فهرست شکل­ها
شکل ۱-۱ سیستم­های ایمنی غیرفعال ۳
شکل ۱-۲ سیستم­های ایمنی فعال ۳
شکل ۱-۳ الگوریتم پیشخوراند برای فرمان فعال ۵

شکل ۱-۴ الگوریتم پسخوراند برای فرمان فعال ۵
شکل ۱-۵ کنترل نرخ چرخش به روش پیشخوراند-پسخوراند ۶
شکل ۱-۶ کنترل زاویه لغزش جانبی در شرایط پایا با فرمان فعال ۶
شکل ۲-۱ دستگاه مختصات متصل به بدنه ۱۴
شکل ۲-۲ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک طولی، جانبی و چرخش ۱۵
شکل ۲-۳ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک عمودی و غلت ۱۶
شکل ۲-۴ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک فراز ۱۷
شکل ۲-۵ نمودار پیکره آزاد برای جرم فنربندی نشده جلو ۱۹
شکل ۲-۶ نمودار نیروهای طولی و جانبی تایر بر حسب لغزش طولی و جانبی ۲۱
شکل ۲-۷ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک دورانی چرخ ۲۲
شکل ۲-۸ مدل راننده ۲۴
شکل ۲-۹ صفحه اصلی نرم­افزار CarSim 25
شکل ۲-۱۰ زاویه فرمان مانور صحه­گذاری ۲۶
شکل ۲-۱۱ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (رفتار دینامیکی) ۲۷
شکل ۲-۱۲ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (انتقال وزن جانبی) ۲۸
شکل ۲-۱۳ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (سیستم تعلیق) ۲۹
شکل ۳-۱ شمای کلی کنترلر ۳۱
شکل ۳-۲ نمودار پیکره آزاد برای مدل سه درجه آزادی ۳۵
شکل ۳-۳ نمودار تغییرات w بر حسب β ۴۱
شکل ۳-۴ منطق ترمزگیری برای اصلاح نرخ چرخش ۴۳
شکل۳-۵ استراتژی هماهنگی در حالت شتاب­گیری ۵۱
شکل۳-۶ استراتژی هماهنگی در حالت حفظ سرعت ۵۲
شکل۳-۷ استراتژی هماهنگی در حالت ترمزگیری ۵۳
شکل ۳-۸ توابع عضویت فازی برای متغیرهای ورودی ۵۳
شکل ۳-۹ توابع عضویت فازی برای متغیرهای خروجی ۵۳
شکل ۳-۱۰ سطح فازی برای متغیر خروجی W_ASC ۵۵
شکل ۳-۱۱ سطح فازی برای متغیر خروجی W_ADC ۵۵
شکل ۳-۱۲ سطح فازی برای متغیر خروجی W_ABC ۵۶
شکل ۴-۱ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم فرمان فعال ۵۹
شکل ۴-۲ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم فرمان فعال ۶۰
شکل ۴-۳ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم فرمان فعال ۶۱
شکل ۴-۴ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم فرمان فعال ۶۲
شکل ۴-۵ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم فرمان فعال ۶۳
شکل ۴-۶ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم فرمان فعال ۶۳
شکل ۴-۷ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۴
شکل ۴-۸ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۵
شکل ۴-۹ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۶
شکل ۴-۱۰ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۷
شکل ۴-۱۱ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۸
شکل ۴-۱۲ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۹
شکل ۴-۱۳ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم ترمز فعال ۶۹
شکل ۴-۱۴ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم ترمز فعال ۷۰
شکل ۴-۱۵ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم ترمز فعال ۷۱

شکل ۵-۳ توزیع فضایی تعداد مطلق جمعیت در شهرستان­ها در سال ۱۳۸۵…………………………۵۶
شکل ۵-۴ توزیع فضایی تراکم جمعیت در شهرستان­ها ۱۳۸۵……………………………………………………۵۷
شکل ۵-۶ توزیع فضایی سرانه مالکیت خودرو در شهرستان­ها ۱۳۸۵…………………………………………۵۸
شکل ۵- ۷توزیع فضایی شاخص توسعه یافتگی در شهرستان­ها ۱۳۸۵………………………………………۵۹
شکل ۵- ۸ توزیع فضایی سرانه راه اصلی در شهرستان­ها ۱۳۸۵…………………………………………………۶۰
شکل ۵- ۹ توزیع فضایی سرانه راه فرعی در شهرستان­ها ۱۳۸۵…………………………………………………۶۱
شکل ۵- ۱۰- توزیع فضایی طول راه اصلی در شهرستان­ها ۱۳۸۵……………………………………………..۶۲
شکل ۵- ۱۱- توزیع فضایی طول راه فرعی در شهرستان­ها ۱۳۸۵……………………………………………..۶۳
شکل ۵-۱۲- توزیع فضایی درصد بی سوادی در شهرستان­ها ۱۳۸۵…………………………………………..۶۴
شکل ۵-۱۳-توزیع فضایی تحولات مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری در دوره ۱۳۸۵-۱۳۸۹ در شهرستان­ها……………………………………………………………………………………………………………………۷۰
شکل ۵-۱۴- توزیع فضایی تحولات مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری در دوره ۱۳۸۵-۱۳۸۹ در شهرستان­ها………………………………………………………………………………………………………………………۷۱
شکل ۵-۱۵- پراکنش فضایی تعداد مطلق جمعیت و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری. ۷۳
شکل ۵-۱۶- پراکنش فضایی تعداد مطلق جمعیت و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری.. ۷۵
شکل ۵-۱۷- پراکنش فضایی سهم جمعیت شهرستان از جمعیت کل کشور و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری……………………………………………………………………………………………………….۷۷
شکل ۵-۱۸- پراکنش فضایی سهم جمعیت شهرستان از جمعیت کل کشور و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری…………………………………………………………………………………………………………۷۸
شکل ۵- ۱۹- پراکنش فضایی تراکم جمعیت و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری……………………………………………………………………………………………………………………………………………….۸۰
شکل ۵-۲۰- پراکنش فضایی تراکم جمعیت و مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری…………۸۲
شکل ۵ – ۲۱- پراکنش فضایی درصد بی­سوادی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری……………………………………………………………………………………………………………………………………………….۸۳
شکل ۵-۲۲- پراکنش فضایی درصد بی­سوادی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری……………………………………………………………………………………………………………………………………………….۸۵
شکل ۵-۲۳- پراکنش فضایی سرانه راه فرعی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری………………………………………………………………………………………………………………………………………………۸۸
شکل ۵-۲۴- پراکنش فضایی فضایی طول راه اصلی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری ۹۱
شکل ۵-۲۵ پراکنش فضایی فضایی طول راه فرعی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری ۹۲
شکل ۵-۲۶ پراکنش فضایی بین شاخص توسعه یافتگی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری……………………………………………………………………………………………………………………………………..۹۴
شکل ۵-۲۷- پراکنش فضایی بین شاخص توسعه یافتگی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری………………………………………………………………………………………………………………………………………۹۶

فصل اول

کلیات

مقدمه

پیشرفت صنعت حمل و نقل و توسعه وسایل نقلیه و جاده­ها اگر چه باعث بهبود قابل توجه کیفیت زندگی جوامع شده است. به نوبه­ی خود مسائلی را نیز در پی داشته است. مقوله تصادفات وسایل نقلیه، از جمله موضوعات مهمی است که هم از نظر حفظ سلامت انسان­ها و ایمنی خودروها و جاده­ها و هم از نظر کاهش خسارات مورد توجه قرار گرفته است. با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روز افزون ترافیک در شهرها و جاده­ها در نیم قرن اخیر، در مقابل فواید اقتصادی و رفاهی ناشی از گسترش ارتباطات و سرعت جا به­ جایی کالا و مسافر، متأسفانه بر تعداد و شدت تصادفات ترافیکی به سرعت افزوده شده و ضایعات جانی و مالی ناشی از این تصادفات بار سنگینی را بر جوامع بشری تحمیل می­ کند ( وزارت راه و ترابری، ۱۳۷۵: ۱).
حمل و نقل در معنی عام کلمه به معنی جابه جایی انسان و کالا از نقطه ای به نقطه دیگر است که از طریق راه­های زمینی و آبی و هوایی (جاده، راه آهن، بندر و فرودگاه) و به کمک انواع خودروها و کشتی ها و هواپیما صورت می­گیرد (حبیبی نوخندان و کمالی، ۱۳۸۷). حمل و نقل یکی از بخش­های زیربنایی در اقتصاد کشور است که در اقتصاد کلان اعم از تولید ناخالص ملی، سرمایه گذاری، اشتغال، ارزی و دیگر شاخص­ های مهم، همچنین در توسعه اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، نظامی، دفاعی و بالاخره رفاه و امنیت کشورها نقش بسیار اساسی دارد، به طوری که برخی از نظریه پردازان، حمل و نقل را مترادف توسعه کشور می­دانند. در این بین حمل و نقل جاده­ای به دلیل خصوصیت ویژه ای که داراست، متداول­ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف و به ویژه در کشورهای در حال توسعه به حساب می ­آید ( همان، ۱۳۸۷: ۱۷).
حادثه^[۱] از دیر باز به عنوان یک عامل مخرب و مرگ آفرین شناخته شده است. از میان حوادث مختلف، تصادف رانندگی به دلیل فراوانی بالا، شدت زیاد و احتمال درگیر شدن مستقیم تمامی افراد جامعه در آن از اهمیت زیادی برخوردار می­باشد .سازمان بهداشت جهانی^[۲] هم در گزارشی اعلام کرده که مرگ و میر ناشی از تصادفات در کشورهایی که تعداد خودرو در آن­ها زیاد می­باشد، از مرگ و میر ناشی ازبیماری­های مسری بیشتر است. کشور ما به دلیل داشتن موقعیت جغرافیایی بی نظیر برای حمل و نقل و ترانزیت کالا در منطقه خاورمیانه و آسیای مرکزی از این قا عده مستثنی نبوده است. آسیب­های ناشی از وسایل نقلیه جاده­ای یکی از بزرگ­ترین مشکلات بهداشتی می­باشد که در بین سایر مسائل بهداشتی مورد غفلت واقع شده است و پیشگیری از آن نیازمند اقدامات موثر و پایدار می­باشد. در قرن بیست و دوم که بشر ادعای پیشرفت و ترقی در کلیه جوانب زندگی را دارد، متاسفانه عدم رعایت پاره­ای از قوانین و مقررات اجتماعی که روز به روز گسترش بیشتری می­یابد شیرینی پیشرفت در عرصه صنعت و تکنولوژی را بر کام انسان­ها تلخ کرده و در پاره­ای مواقع آن­ها پیشرفت را در صورتی که با این تلخ کامی­ها همراه باشد، ناخوشایند می­پندارند. در صنعت حمل و نقل نیز رشد و گسترش تولید و تجارت و رواج فرهنگ و تمدن بشری تا حد زیادی مدیون جابجایی و تحرک اقوام مختلف و مبادلات و مراودات اجتماعی و اقتصادی میان آنان بوده است، ولی از طرفی افزایش عدم رعایت مقررات و قوانین موجود در این عرصه نیز چشمگیر بوده است.

هرچند آدمی به اقتضای طبیعت خود، محکوم به فناست و مرگ و میر یک امر اجتناب ناپذیر است ولی انسان همیشه برای گریز از مرگ و به تأخیر انداختن آن همواره در تلاش و تکاپو بوده است. مرگ و میر در مقایسه با سایر وقایع جمعیتی اولین موضوعی بوده و هست که اذهان بشر را به خود معطوف داشته است )شرایاک^[۳]و دیگران، ۱۹۷۵: ۲۲۱). حوادث یکى از معضلات مهم و رو به رشد جامعه امروز مى باشد. تخمین زده مى­شود که سالانه حدود ۵ میلیون نفر در اثر حوادث جان خود را از دست مى­دهند و ده­ها برابر آن دچار معلولیت مى­شوند. در این میان سوانح و حوادث رانندگى مهم­ترین عامل مرگ و میر در کشورهاى در حال توسعه بوده و نخستین علت مرگ و میر در سنین زیر ۴۰ سال و سومین علت آن در میان تمام گروه­هاى سنى مى­باشد که روزانه جان هزاران نفر را در راه ­ها و جاده­ها مى­گیرد و نه تنها باعث کشتار انسان­هاى سالم در بهترین دوره زندگى از نظر کارایى، بازدهى و تندرستى مى­شود بلکه هزینه­هاى مالى و روانى بسیار و درد و رنج زیادى را به خانواده­ها تحمیل مى­کند (پدن^[۴] و دیگران، ۱۳۸۵). آمار مرگ ناشى از حوادث رانندگى در ایران در سال­هاى ۱۳۷۹ و ۱۳۸۰ به ترتییب ۱۷ و ۲ هزار نفر بوده که یکى از بالاترین نرخ­هاى مرگ و میر در جهان است. در سال ۱۳۸۳، ۲۲ هزار نفر ( روزانه ۶۰ نفر یا به عبارت دیگر هر ۲۴ دقیقه یک نفر) با متوسط سنى ۳۵ سال جان خود را از دست داده­اند. بر اساس گزارش سازمان جهانى بهداشت، ایران داراى بالاترین نرخ مرگ و میر در تصادفات رانندگى بوده و به ازاى هر ۱۰۰ هزار جمعیت کشور ۳۶ نفر در تصادفات کشته مى­شوند و چندین برابر مجروح و معلول بر جاى مى­گذارد (همان، ۱۳۸۵).

۱-۲- بیان مساله

از آغاز پیدایش اتومبیل تاکنون بشر با بحرانی بنام تصادف جاده­ای مواجه شده است که تاثیر و شدت روز افزون این بحران در طی زمان توجه بیشتر جوامع بشری را به خود معطوف کرده است، به گونه ­ای که طبق گزارش سازمان بهداشت جهانی در سال­های اخیر تصادفات رانندگی به عنوان نهمین عامل مرگ و میر در جهان شناخته شده است، که هزینه قابل توجهی را نیز بر اقتصاد کشورها تحمیل می­نماید. درکشورهای کمتر توسعه یافته به دلیل کمی نظارت توسط سازمان­های مرتبط با امر تصادفات جاده­ای این مسئله وضعیت اسفناک­تری پیدا می­ کند. زیرا نامناسب بودن کیفیت جاده­ها، فقدان نظارت کافی و موثر، کمی درآمد و استفاده از ماشین­های فرسوده در امر حمل و نقل در کنار سایر عوامل، باعث تشدید بروز حوادث جاده­ای در این کشورها شده است. بر اساس ارزیابی­های به عمل آمده، بیش از ۷۵ درصد از تصادفات جاده­ای در کشورهای درحال توسعه و کشورهای درحال گذار رخ می­دهد، درحالی که این گونه کشورها تنها ۳۲ درصد از وسایل نقلیه موتوری را در اختیار دارند (محمدی به نقل از آیتی، ۱۳۹۰، ۴ ).
مطابق تعریف سازمان بهداشت جهانی، حادثه رویدادی بدون سابقه که موجب آسیب قابل تشخیص شود تعریف می­ شود، مطابق تعریف دیگری از این سازمان “تصادف حادثه­ای است که از اختیار انسان بیرون است به یاری نیروئی خارجی که به سرعت عمل می­ کند حادث می­ شود و نتیجه­ آن خسارت بدنی و روانی است (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۴).
براساس گزارش سال ۲۰۰۲ سازمان بهداشت جهان، همه ساله بیش از یک میلیون و دویست هزار نفر در سوانح جاده­ای کشته، و بیش از ۵۰ میلیون نفر دچار آسیب­های جدی می­شوند (حسینی و دیگران به نقل از آیتی، ۱۳۸۸). درمقایسه با بسیاری ازکشورها، میانگین نرخ تلفات و مجروحین ناشی از تصادفات وسایل نقلیه درکشور ما بسیارنگران کننده است. میزان خسارت­های ناشی از تصادف­های ترافیکی، به میلیاردها ریال بالغ می­ شود. طبق مطالعات بانک جهانی^[۵]، هر ساله درکشورهای درحال توسعه، خسارات درصد ناشی از تصادف­های ترافیکی بین ۴/۱ تا ۲ میلیارد دلار برآورد می­ شود که معادل ۱ تا ۲ درصد تولید ناخالص ملی^[۶] این کشورها است (همان، ۱۳۸۸).
با توجه به توسعه شهرنشینی و استفاده ی بیشتر از تکنولوژی و زندگی ماشینی در دهه­های اخیر، وضعیت موجود نشان­گر آن است که در سراسر جهان سالانه حوادث رانندگی موجب مرگ ۲/۱ میلیون نفر و آسیب دیدگی بیش از ۵۰ میلیون نفر می شود مطالعات سازمان بهداشت جهانی حاکی از آن است که افزایش بیش از ۶۵ درصد این ارقام طی ۲۰ سال اخیر رخ داده است. پژوهش­ها مؤید آن است که ۸۵ درصد از این مرگ و میرها و ۹۰ درصد معلولیت­های سالانه متعلق به کشورهای کم درآمد یا کشورهایی با درآمد متوسط بوده است و مرگ ناشی از حوادث رانندگی تا سال ۲۰۲۰ در کشورهای با درآمد بالا ۳۰ درصد کاهش خواهد یافت، اما در کشورهای با درآمد پایین و متوسط همچنان روند افزایشی خود را حفظ خواهد کرد. در صورتی که اقدامات لازم به منظور پیشگیری از حوادث صورت نگیرد، پیش بینی می­ شود که حوادث رانندگی از مرتبه ی نهم بیماری­ها و حوادث جهان در سال ۱۹۹۰ به مرتبه سوم در سال ۲۰۲۰ برسد (ذکائی علمداری و همکاران، ۱۳۹۰).
تحقیق مشترک سازمان بهداشت جهانی و بانک جهانی با عنوان گزارش جهانی برای جلوگیری از صدمات ترافیکی راه نشان می­دهد که این ضایعه­ی سنگین در حال افزایش است و شدت این صدمات در جوامع در حال توسعه چندین برابر کشورهای توسعه یافته است (جاکوبز^[۷]و دیگران، ۲۰۰۰ )
آمار استخراج شده در ایران حاکی از آن است که بیماری­های قلبی و عروقی و حوادث، علل اصلی مرگ و میر هستند. حوادث رانندگی پس از بیماری­های قلبی و عروقی دومین علت مرگ و میر و در گروه سنی زیر ۴۰ سال اولین علت محسوب می­ شود؛ یعنی بیش از ۷۱ درصد از کل مرگ و میر این گروه سنی ناشی از حوادث رانندگی است (ذکائی علمداری و همکاران به نقل از شفیعی مقدم،۱۳۹۰).
بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهان، مرگ بر اثر حوادث ترافیکی از ۱۹۹۰ به بعد در هر دوره ۶ ساله تقریباً ۲ برابر شده است. این سازمان برآورد کرده است که رتبه حوادث ترافیکی در فهرست علل مرگ و میر در جهان از رتبه نهم در سال ۱۹۹۰ به رتبه ششم در سال ۲۰۲۰ خواهد رسید. بر اساس آمار این سازمان مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای از ۳/۱ میلیون نفر در سال ۲۰۰۴ به ۴/۲ میلیون نفر در سال ۲۰۳۰ خواهد رسید که عمدتاً به خاطر افزایش مالکیت و استفاده از وسایل نقلیه است که با رشد اقتصادی در کشورهای دارای درآمدهای کم و متوسط همراهی دارد (زنگی آبادی و همکاران، ۱۳۹۱).
بدنبال انقلاب صنعتی و پیشرفت ماشینیسم جدید، در روابط میان شهر و روستا دگرگونی بنیادی بوجود آمد، تجمع کارگران و روستائیان در شهرها به ویژه حومه­ی آن­ها، افزایش جمعیت و مهاجرت­های بی رویه به سوی شهرها مسائل جدیدی از جمله جرم، اعتیاد و تصادفات را سبب گردیده است (فیروز عسکری، ۱۳۷۱: ۱۲۶).
تصادفات یکی از بزرگ­ترین مشکلات سلامت عمومی در جهان است. این امر بسیار مهم است، زیرا بیشتر قربانیان جوانانی هستند که قبل از تصادف دارای سلامتی کامل بوده ­اند. این مساله در کشور ایران با روند صعودی تعداد کشته شدگان و افزایش تعداد کاربران راه­های کشور و همچنین افزایش تعداد سفرها مهم تر شده است )بهنود و دیگران، ۱۳۸۸: ۴۱).
در بررسی مطالعات صورت گرفته مشخص گردید عواملی که در بروز این حوادث دخیل هستند در سه عنوان کلی به راه، وسیله نقلیه و عامل انسانی تقسیم می­شوند و هر کدام از این عوامل هم زیر بخش های گوناگونی را در بر می­گیرند. در میان ارکان اصلی تصادف، انسان قویترین عنصر است. بنابراین منطقی است که جامعه تمام تلاش­ های خود را بر انسان متمرکز کند. از طرفی می­توان گفت که تصادف یک پدیده اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است که امروزه در بیشتر برنامه­ ریزی­های مرتبط با این موضوع در کشور ما از آن غفلت شده است (سلمانی و همکاران، ۱۳۸۷).
آسیب­های ناشی از وسایل نقلیه جاده­ای یکی از بزرگ­ترین مشکلات بهداشتی می­باشد که در بین سایر مسائل بهداشتی مورد غفلت واقع شده است و پیشگیری از آن نیازمند اقدامات موثر و پایدار می­باشد. بر طبق اطلاعات سازمان جهانی بهداشت، مرگ و میر حوادث ترافیکی از حدود۹۹۹۰۰۰ نفر در سال ۱۹۹۰ به حدود ۱۲۰۰۰۰۰ نفر در سال ۲۰۰۲ افزایش یافته است. یعنی مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی از رشد ۱۰ درصد برخوردار بوده است. بیشترین رشد این مرگ و میرها در کشورهای با درآمد کم و متوسط بوده است. در بین کاربران جاده­ای، موتورسواران همراه با دوچرخه سواران به دلیل متحمل شدن بیشترین خسارت­ها به عنوان کاربران پرخطر راه ­ها خوانده می­شوند. معمولا در کشورهای صنعتی، تعداد موتورسواران کشته شده حدود ۱۸-۵ درصد کل کشته شدگان ترافیکی را تشکیل می­ دهند (سازمان جهانی بهداشت، ۲۰۰۴).
حوادث ثرافیکی سالانه باعث مرگ حدود ۲/۱ میلیون نفر و جراحت بیش از ۵۰ میلیون نفر در سراسر دنیا می­ شود و نهمین عامل از دست رفتن سال­های مفید عمر در جهان است و پیش بینی می­ شود که تا سال ۲۰۲۰ میلادی ۶۶ درصد افزایش یافته و به سومین عامل تبدیل شود، البته بیشتر قربانیان این حوادث در کشورهای در حال توسعه هستند که ماشینی شدن زندگی را تجربه می­ کنند. تصادفات جاده­ای در جهان روزانه ۳ هزار کشته و حدود ۱۳۷ هزار مجروح در پی دارد، که از این میزان، ۷۶ نفر (۲۵ درصد) مرگ و میر در کشور ما رخ می­دهد (قربانی و همکاران به نقل از مغیثی، ۱۳۹۰).
هزینه­ های اقتصادی ناشی از تصادفات جاده­ای در کشورهای توسعه یافته معادل ۲ درصد از تولید ناخالص داخلی ^[۸]را به خود اختصاص و در کشورهای با درآمد کم و متوسط تا ۱۵ درصد از تولید ناخالص داخلی می­دهد. در کشور ما نیز در سال ۸۳ این سهم به ۵ درصد از تولید ناخالص ملی رسیده است. هزینه­ های برآورد شده تصادفات جاده­ای در جهان در سال ۲۰۰۴، معادل ۵۱۸ میلیارد دلار آمریکا بوده است که ۴۵۳ میلیارد دلار آن ( ۸۷ درصد ) به کشورهای کمتر توسعه یافته تحمیل شده است. در سال ۱۳۸۳، این رقم در ایران معادل ۶۰ هزار میلیارد ریال برآورد شده است (همان، ۱۳۹۰).
ایران به عنوان کشوری وسیع و پر جمعیت، فقدان یک شبکۀ کافی و مدرن راه آهن، باعث فشار سنگینی از جهت ترابری بار و مسافر (بیش از ۹۰ درصد( بر روی شبکه­ جاده­ای گردیده است. شبکه راه­های برون شهری و درون شهری کشور چه از نظر کمیت و چه کیفیت و نگهداری از ضعف شدیدی در رنج بوده و این وضعیت در ترکیب با نا آگاهی و فقدان آموزشی عمومی، ناوگان فرسوده، بی نظمی شدید در ترافیک و عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، ضعف خدمات اورژانس و عدم مشاهده­ یک عزم ملی در برخورد با این پدیده­ خطرناک، وضعیتی اسفناک را بوجود آورده است (محمدی، ۱۳۹۰، ۵ ).
باید توجه کرد که کشور ما در سال­های اخیر به صورت یکی از کانون­های بحران درآمده، مطالعات و بررسی­های اخیر بانک جهانی رسماً وضعیت ایمنی ترافیک در ایران را بحرانی دانسته است. با توجه به موارد ذکر شده در ارتباط با تجزیه و تحلیل عوامل موثر بر تصادف، این پژوهش در نظر دارد با استفاده داده ­های رسمی ارائه شده، تحولات مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری و برون شهری کشور را در مقیاس شهرستانی مورد تجزیه و تحلیل قرار داده و به اکتشاف تفاوت­های منطقه­ای الگوی مرگ و میر ناشی از این تصادفات و عوامل تاثیرگذار قابل استخراج از داده ­های سالنامه­های آماری و نتایج عمومی سرشماری اقدام نماید.

۱-۳- اهمیت و ضرورت تحقیق

تلفات انسانی بدترین پیامد حوادث به خصوص تصادفات رانندگی است. متاسفانه آمار قربانیان حوادث در کشورهای در حال توسعه و حتی توسعه یافته در حال افزایش چشمگیر است (عرب به نقل از ساکی و همکاران، ۱۳۸۶).
طبق آمار پزشکی قانونی کشور در سال ۱۳۸۰ تعداد ۱۹۷۲۷ نفر بر اثر حوادث رانندگی جان خود را از دست داده­اند. به عبارت دیگر در هر ساعت بیش از دو نفر در اثر این حوادث فوت نموده ­اند. به این ترتیب متاسفانه کشور ما با ۳۳ کشته در هر ۱۰ هزار نفر جمعیت و ۲۹ کشته به ازاء هر ۱۰ هزار وسیله نقلیه یکی از بالاترین ارقام مرگ و میر در جهان را به خود اختصاص داده است. سوانح و حوادث در سنین زیر۴۰ سال که سرمایه اصلی هر کشوری محسوب می­شوند، رتبه نخست را در میان علل مرگ و میر دارا می­باشد، که در این میان بیشترین مرگ و میر و بار مالی ناشی از مسائل ترافیکی است. تنها در کشور ما این رقم سالانه دو میلیارد دلار برآورد می­ شود (عرب به نقل از زارع و همکاران، ۱۳۸۶). کشور ایران که هم اکنون در مرحله رشد فزاینده وسایل نقلیه و به دنبال آن افزایش تعداد تصادفات و خسارات ناشی از آن قرار دارد، این مسئله از اهمیت بیش تری برخوردار است.
بررسی آمار تصادفات کشور بین سال­های ۷۵ تا ۸۵ نشان می­دهد بیش از ۸۰ درصد کشته شدگان تصادفات در ایران را مردان تشکیل می­ دهند که ۴۷ درصد از آن­ها در گروه سنی ۲۰ تا ۵۰ سال قرار دارند و این در حالی است که این گروه فقط ۳۸ درصد جمعیت را شامل می­شوند. به علاوه، مردان این گروه سنی به عنوان نیروی انسانی مولد جامعه نقش مهمی در اقتصاد ملی، درآمد سرانه ملی و تولید ناخالص ملی ایفا می­ کنند که با درآمد، رفاه و آسایش عمومی جامعه نسبت مستقیم دارد. به علت شرایط فرهنگی جامعه مردان اغلب منبع اصلی تأمین درآمد و تنها نان آور خانوار هستند و نبود آنها ضمن روبه رو کردن خانواده با بحران­های مالی و اقتصادی جبران ناپذیر، آثار اجتماعی ناگواری به همراه دارد که در قالب هزینه و اعداد قابل بیان نیست زیرا فقط هزینه­ های قابل مشاهده و قابل محاسبه، در جمع هزینه­ های تحمیل شده به جامعه وارد می­ شود که این امر روزانه باعث وارد آمدن هزینه­ های معادل ۲۰۰۰ میلیارد ریال به بدنه کشور می­ شود (قربانی و همکاران به نقل از مغیثی، ۱۳۹۰).
زیان­های اقتصادی ناشی از تصادفات شامل هزینه عمرهای تلف شده و عمر سپری شده با ناتوانی، هزینه درمان و مراقبت­های پزشکی، هزینه توانبخشی، هزینه مراسم تدفین کشته شدگان، خسارت ناشی از پرداخت دیه و غرامت، هزینه­ های اداری پلیس و اورژانس و هزینه صدمات روحی بازماندگان است (قربانی و همکاران به نقل از آصف زاده، ۱۳۹۰). از سویی دیگر خسارات جاده­ای پیامدهای اقتصادی بر روی درآمد خانوار و اقتصاد ملی دارد. درآمد خانوار از جنبه­ هزینه­ های مراقبت پزشکی طولانی یا هزینه­ کفن و دفن و مهم­تر از آن، از دست دادن درآمد به علت معلولیت یا مرگ نان آور خانواده و اقتصاد ملی از جنبه ی هزینه­ های مستقیم مربوط به تصادفات جاده­ای تحت تأثیر قرار می­گیرد (وایناند و همکاران، ۲۰۰۳، ۱). اگر از جنبه دیگر پیامد­های اقتصادی مشکل را بررسی کنیم می توان به این مسأله اشاره کرد که خساراتی که تصادفات وارد می­ کنند، همانند بیماری­هایی همچون ایدز بیشتر به جمعیت فعال یک اقتصاد آسیب می­رساند. فراهم کردن خدمات بهداشتی برای چنین آسیب دیدگانی ممکن است فشار زیادی بر سیستم بهداشت و بودجه­ی ملی تحمیل نماید. بنابراین چندان عجیب نیست که تخمین­های سازمان بهداشت جهانی، خسارات جهانی مربوط به آسیب­های جاده­ای را چیزی معادل ۵۱۸ میلیارد دلار آمریکا برآورد می­ کند که هزینه­ای معادل ۱ تا ۳ درصد تولید ناخالص داخلی برای دولت­ها را در پی دارد ( سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۹).
صدمات و ضایعات سنگین ناشی از تصادفات جاده­ای از بعد سلامت و بهداشت یک پدیده­ خطرناک ضد سلامت و از نظر اجتماعی یک پدیده­ خطرناک ویران کننده­ خانواده ها و از بعد فرهنگی یک پدیده­ خطرناک نابود کننده­ مربیان فرهنگی و سرپرستان هدایت گر خانواده­ها و از لحاظ سیاسی یک پدیده­ خطرناک نابود کننده­ اعتبار سیاسی کشورهای بحران زده و از بعد اقتصادی یک پدیده­ خطرناک نابود کننده­ منابع اقتصادی بسیار کمیاب، از جمله منابع انسانی می­باشد (اسماعیل آیتی، ۱۳۸۸: ۸). بدین ترتیب یک نیاز بسیار فوری برای درک این وضعیت رو به وخامت و اقدام مناسب احساس می­ شود. اصولاً موضوع جلوگیری از ضایعات روز افزون حوادث جاده­ای و مساله کاهش تعداد و شدت تصادفات، می­باید در همان حد و اندازه­ای که در حال حاضر به سایر مسائل مربوط به سلامت انسان­ها پرداخته می­ شود و بودجه و امکانات به آنها تخصیص می­یابد، مورد توجه قرار گیرد.
به دلیل این که یک فرد مستقل از دیگران نیست و در شبکه­ ای از ارتباط با دیگران (خانواده، دوستان و هر کسی که از این ضایعه تأثیر می­پذیرد) زندگی می­ کند، بنابراین تبعات این حادثه فقط و فقط به شخص حادثه دیده بر نمی­گردد، بلکه تمام کسانی که با زندگی وی در ارتباط هستند را نیز تحت تأثیر قرار می­دهد. با توجه به عدم امکان ارزش گذاری واقعی برای جان انسان­ها و درد و رنج حاصل از دست دادن یک خویشاوند، برآورد دقیق هزینه­ های یک تصادف امری غیر ممکن به نظر می­رسد. در خصوص کشور ایران که هم اکنون در مرحله رشد فزاینده وسایل نقلیه و به دنبال آن افزایش تعداد تصادفات و خسارات ناشی از آن قرار دارد، این مسئله از اهمیت بیش تری برخوردار است.
برای شناسایی هر پدیده، باید علت­های مؤثر در آن مورد مطالعه قرار گیرد (صفار زاده وهمکاران، ۱۳۸۷: ۴۵۹). از آن جایی که بروز تصادف در راه­های درون شهری به سبب وجود زنجیر­­ای از علت­هاست که این زنجیره شامل علل و عوامل جاده­ای و انسانی، وسیله نقلیه و محیط اطراف است که هر یک از آن­ها نیز مشتمل بر اجزای متعدد دیگر هستند (آیتی و واحدی، ۱۳۸۶: ۱۳۶). بنابراین، انجام تحلیل­های فضایی به کمک سستم اطلاعات جغرافیایی^[۹] می ­تواند نقش مؤثری در ریشه یابی و کشف تأثیر این علت ها در کنار هم داشته و زمینه شناخت صحیح برای انجام اقدامات اصولی را فراهم آورد.
اثرات زیانبار تصادفات ترافیکی بر پیکره جوامع بسیار قابل توجه است. برای مثال، در کشور ما سالانه بالغ بر ۲۳ هزار نفر بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست می­ دهند و بیش از هزاران نفر مجروح می­شوند. صرف نظر از مجروحان و کشته شدگان تصادفات ترافیکی با مواردی همچون هزینه­ های درمانی، خسارات مالی، هزینه­ های تعمیر وسایل نقلیه، اثرات سوء روانی بر خانواده­های مصدومان و متوفیان و از دست دادن یا کاهش بازده و بهره وری افراد درگیر در تصادف مواجه هستیم. با وجود اینکه مجامع دولتی و عمومی، تلاش­هایی برروی شاخص ­ها و معیارهای پیش­گیری کننده مانند اعمال مقررات، بهسازی وضعیت راه ­ها، فرهنگ سازی و… داشته اند ولی آمار سالانه تصادفات ترافیکی همچنان رو به افزایش است (باقری خلیلی و همکاران، ۱۳۹۰). از این رو، نیاز به تحقیقات بیش تر، بر روی عوامل مؤثر در تصادفات ترافیکی بیش از بیش احساس می­ شود.

انتقال هوا
رابطه‌ی ۲-۱ انتقال اکسیژن به فاضلاب موجود در شبکه‌های ثقلی را بیان می‎‌کند که در آن ، ضریب انتقال اکسیژن، دما بر حسب درجه سانتی‌گراد، غلظت اکسیژن محلول اشباع در دمای ، عدد فرود، متوسط سرعت جریان بر حسب متر برثانیه، متوسط عمق هیدرولیکی و شیب لوله‌ها است.
انتقال هوا ‌‌یک واکنش کلیدی است که میزان اکسیژن محلول را در سه فاز حجم آب، بایوفیلم و مواد ته‌نشین شده تعیین می‌کند و تاثیر مهمی در تبدیلات بیولوژیکی هتروتروفیک در شرایط هوازی دارد. از معادله ۲-۲ نیز مشخص است که نحوه طراحی و بهره‌برداری از شبکه‌های جمع‌ آوری مانند شیب، متوسط عمق هیدرولیکی و سرعت جریان، بر میزان انتقال هوا و در پی آن بر میزان تبدیلات بیولوژیکی، تاثیر مهمی دارد.

رشد بایومس هتروتروفیک
رشد بایومس معلق
رشد بایومس برای اولین بار توسط رابطه‌ی کلاسیک مونود در سال ۱۹۵۰ بیان شد. ژریت در سال ۱۹۹۵ و ۱۹۹۷ با مطالعات آزمایشگاهی و میدانی به این موضوع پرداخت]۴۹،۵۰[. با این حال رشد بایومس هتروتروفیک برای اولین بار توسط هنز و همکارانش در سال ۱۹۸۷ در مدل لجن فعال (شماره‌‌ یک) ارائه شد که در رابطه ۲-۳ بیان شده است. در این رابطه نرخ رشد ویژه، ثابت اشباع برای سوبسترای راحت ‌‌‌‌تجزیه‌پذیر و ثابت اشباع اکسیژن محلول است ( سایر پارامترها قبلا معرفی شده‌اند).

رشد بایومس معلق باعث حذف سوبسترای راحت تجزیه‌پذیر می‌شود. ثابت Y برای بایومس معلق هتروتروفیک، عموما ۵۵/۰ در نظر گرفته می‌شود. انرژی حاصل از واکنش‌های تولید، خود را در نرخ مصرف اکسیژن محلول نشان می‌دهد.

انرژی مورد نیاز جهت نگهداری بایومس معلق
مدل لجن فعال (شماره‌‌یک)، مرگ بایومس را به عنوان‌‌ یک منبع برای سوبسترای قابل هیدرولیز در نظر می‌گیرد. این مفهوم همچنین توسط ژریت و همکارانش در سال ۱۹۷۷ برای مدل تبدیلات بیولوژیکی فاضلاب در فاز آبی شبکه‌های جمع‌ آوری مورد استفاده قرار گرفت. ولرتسن و ژاکوبسن در سال ۱۹۹۸، استفاده از مرگ بایومس را در مدل تبدیلات میکروبی شبکه‌های جمع‌ آوری ارزیابی کردند و به این نتیجه رسیدند که نرخ مرگ استفاده شده در پژوهش‌های کورلند و میکولا در سال ۱۹۹۳ غیر واقعی بوده است. انرژی واقعی مورد نیاز جهت نگهداری بایومس، توسط تمپست و نیجسل در سال ۱۹۸۴ جهت توصیف واکنش‌های شبکه جمع‌ آوری ارائه شد. رابطه‌ی ۲-۴ انرژی مورد نیاز جهت نگهداری بایومس معلق را بیان می‌کند که در آن ثابت نرخ انرژی مورد نیاز نگهداری است و سایر پارامترها قبلا معرفی شده‌اند.

رشد بایوفیلم
تحقیقات انجام شده توسط رانکژرت در سال ۱۹۹۷ و ژریت در سال ۱۹۹۸، رشد بایوفیلم را نسبت به سایر مدل‌های موجود واقعی‌تر بیان می‌کند. این پژوهش‌ها اهمیت سوبسترای راحت تجزیه‌پذیر را نیز نشان می‌دهد. رابطه ۲-۵ رشد بایوفیلم را تحت شرایط هوازی شبکه‌ی جمع‌ آوری بیان می‌کند، که در آن ثابت نرخ مرتبه نیم، ثابت Y برای بایوفیلم، A/V نسبت سطح به حجم لوله‌ها و ثابت اشباع سوبسترای راحت تجزیه‌پذیر بایوفیلم است.

هیدرولیز
هیدرولیز ذرات سوبسترا موجود در شبکه‌های جمع‌ آوری، در تولید سوبسترای راحت تجزیه‌پذیر اهمیت زیادی دارد. رابطه‌ی ۲-۶ هیدرولیز ‌‌یک سوبسترا را در شبکه‌ها نشان می‌دهد. در این رابطه ثابت نرخ هیدرولیز برای جزء n، ثابت اشباع هیدرولیز برای جزء n و ثابتی بدون واحد جهت تاثیر کارآیی بایوفیلم بایومس است.

ماتریس واکنش‌ها
ماتریس ارائه شده در جدول ۲-۳ قادر به توصیف تبدیلات مواد آلی فاضلاب در شبکه‌های جمع‌ آوری ثقلی، بر پایه‌ی روابط ارائه شده‌ی فوق می‌باشد است.
خصوصیات تبدیلات مواد آلی فاضلاب در شبکه‌های جمع‌ آوری ثقلی

که در سطر دوم از تعریف گرادیان محلی  که در رابطه (۲-۲۷) داده شده است استفاده کرده‌ایم و به جای اندیس j از اندیس k استفاده کرده‌ایم.
نهایتاً با بهره گرفتن از رابطه (۲-۳۶) در (۲-۲۸) فرمول پس انتشار را برای گرادیان محلی  به صورت زیر به دست می‌آوریم:

(۲-۳۷)
ضریب  در محاسبه گرادیان محلی  در رابطه (۲-۳۷) تنها تابع محرک مربوط به نورون مخفی j وابسته است. بقیه ضرایب در محاسبات فوق، یعنی جمع بر روی k، به دو مجموعه از جملات وابسته است. اولین مجموعه از جملات،  ها هستند که به سیگنال‌های خطای  برای تمامی نورون‌هایی که در لایه سمت راست نورون‌های مخفی j قرار دارند و نورون‌هایی که مستقیماً به نورونj متصل می‌شوند وابسته‌اند. دومین مجموعه از جملات  ها هستند که وزن‌های سیناپسی مربوط به این اتصالات می‌باشند.
اکنون روابطی که برای الگوریتم پس انتشار بدست آوردیم را جمع بندی می‌کنیم، ابتدا اصلاح  را که به وزن سیناپسی اتصال دهنده نورون i به نورون j اعمال می‌شود با بهره گرفتن از قانون دلتا تعریف می‌کنیم:
(۲-۳۸)
سیگنال ورودی نورون
پارامتر نرخ یادگیری
اصلاح وزن
گرادیان محلی

دوم آنکه گرادیان محلی  به این بستگی دارد که نورون j یک نود خروجی است یا یک نود مخفی:

1. 1. اگر نورون j یک نود خروجی باشد  برابر با حاصل ضرب مشتق  و سیگنال خطای  است که هر دوی آنها مربوط به نورون j هستند (به معادله (۳-۲۷) رجوع کنید).

1. 1. اگر نورون j یک نود مخفی باشد  برابر با حاصل ضرب مشتق مربوطه  و جمع وزن دار  ها است که برای نورون‌ها در لایه مخفی ای

1. 1. خروجی بعدی که به نورون j متصل می‌شوند محاسبه می‌گردد (به معادله (۲-۲۷) رجوع کنید).

۲-۸-۶ دو مسیر محاسباتی
در به‌کارگیری الگوریتم پس‌انتشار دو مسیر محاسباتی مجزا وجود دارد. اولین مسیر با عنوان مسیر پیش رو و دومین مسیر بعنوان مسیر پس رو شناخته می‌شود.
در مسیر پیش رو وزن‌های سیناپسی در طول شبکه بدون تغییر باقی می‌ماند و سیگنال‌های عمل شبکه به صورت نورون به نورون محاسبه می‌شوند. سیگنال عمل که در خروجی نورون j ظاهر می‌شود به صورت زیر محاسبه می‌شود:
(۲-۳۹)
که در آن  میدان اعمال شده محلی نورون j است که به صورت زیر تعریف می‌شود:
(۲-۴۰)
که در آن m برابر با تعداد کل ورودی‌ها (به غیر از بایاس) اعمال شده به نورون j می‌باشد و  وزن سیناپسی است که نورون i‌ را به نورون j متصل می‌کند و  سیگنال ورودی نورون j یا معادل با آن سیگنال عمل ظاهر شده در خروجی نورون i است. اگر نورون j در اولین لایه مخفی شبکه باشد  و اندیس i نشان دهنده i امین ترمینال ورودی شبکه است که برای آن می‌توانیم بنویسیم:
(۲-۴۱)
که در آن  i امین المان از بردار (الگوی) ورودی است. از طرف دیگر اگر نورون j در لایه خروجی شبکه  باشد و اندیس j به j امین ترمینال خروجی شبکه اشاره می‌کند که برای آن می‌نویسیم:
(۲-۴۲)
که در آن  j‌ امین جز بردار (الگوی) خروجی است. این خروجی با پاسخ مطلوب  مقایسه‌ می‌شود، و از آن سیگنال خطای  را برای j امین نورون خروجی شبکه به دست می‌اید. در نتیجه فاز رو به‌ جلو محاسبات با قراردادن بردار ورودی در اولین لایه مخفی به دست می‌آید و در لایه خروجی با محاسبه سیگنال خطا برای هر نورون در این لایه پایان می‌یابد.
از طرف دیگر مسیر پس رو از لایه خروجی آغاز می‌شود و با گذراندن سیگنال‌های خطا به صورت لایه به لایه به سمت چپ توزیع می‌گردد و مقدار  (گرادیان محلی) به صورت خود بازگشتی برای هر نورون محاسبه می‌گردد. برای نورونی که در لایه خروجی قرار دارد  برابر با سیگنال خطای نورون ضرب در مشتق اول تابع غیر خطی است. به این ترتیب از رابطه (۲-۳۸) برای محاسبه تغییرات تمام وزن‌هایی که لایه خروجی را تغذیه می‌کنند استفاده می‌شود. هنگامی که  ها در نورون‌های لایه خروجی معلوم باشند از معادله (۲-۳۷) برای محاسبه  های تمام نورون ها در لایه تنبیه شونده و در نتیجه تغییرات وزن‌های تمامی اتصالاتی که آنها را تغذیه می‌کند، استفاده می‌شود. محاسبه خودبازگشتی به صورت لایه به لایه با انتشار تغییرات به تمام وزن‌های سیناپسی در شبکه ادامه می‌یابد.
باید توجه داشته باشیم که در هنگام ارائه هر نمونه آموزش، الگوی ورودی در فرایند انتقال که مسیر پیش رو و پس رو را تحت تأثیر قرار می‌دهد، ثابت می‌ماند.
تابع محرک محاسبه  برای هر نورون در پرسترون چند لایه نیازمند دانستن مشتق تابع محرک  نورون مربوطه است. برای این که مشتق تابع  وجود داشته باشد لازم است که تابعی پیوسته باشد. در واقع مشتق پذیری تنها شرطی است که تابع محرک باید داشته باشد. یک نمونه از تابع محرک غیر خطی با مشتق پذیری پیوسته که معمولاً در پرسپترون‌های چند لایه استفاده می‌شود غیر خطی سیگمونیدی است که دو صورت آن به شرح زیر بیان می‌شوند:

1. 1. تابع لجستیک: این صورت از غیر خطی سیگمونیدی به طور کلی به صورت زیر تعریف می‌شود:

(۲-۴۳)
که در آن با قرار دادن  می‌توانیم جمله تمامی  را از معادله (۲-۴۴) حذف کنیم و سپس مشتق  را به صورت زیر بیان می‌کنیم:
(۲-۴۵)
برای نورون j که در لایه خروجی قرار دارد  می‌باشد. بنابراین گرادیان محلی برای نورون j را به این صورت بیان می‌کنیم:
(۲-۴۶) نورون j یک نود خروجی است

که در آن  سیگنال کاری در خروجی نورون j است و  پاسخ مطلوب برای آن می‌باشد. از طرف دیگر می‌توانیم برای یک نورون مخفی دلخواه j گرادیان محلی را به این صورت بیان می‌کنیم:
(۲-۴۷) نورون j مخفی است
از معادله (۲-۴۵) یادآور می‌شویم که مشتق  در  به بیشترین مقدار خود و در  یا  به کمترین مقدار خود یعنی صفر می‌رسد. از آنجایی که مقدار تغییر در یک وزن سیناپسی شبکه با مشتق  متناسب است، به این نتیجه می‌رسیم که برای تابع محرک سیگموئیدی، وزن‌های سیناپسی بیشتر برای آن نورون‌هایی در شبکه تغییر می‌کنند که در آنها سیگنال‌های کاری در حد وسط خود باشند. این ویژگی یادگیری پس انتشار است که به پایداری آن به عنوان یک الگوریتم یادگیری کمک می‌کند.

1. 1. تابع تانژانت هیپربولیک: تابع تانژانت هیپربولیک صورتی دیگر از غیر خطی سیگموئیدی است که به صورت کلی به شکل زیر تعریف می‌شود:

 ۹۲
 ۹۳
 ۹۶
۹۷
 ۹۸
فصل ششم نتیجه گیری پیشنهادات ۱۰۰
مقدمه ۱۰۱
۵-۱- نتیجه گیری ۱۰۲
۶-۲- پیشنهادات : ۱۱۲
منابع ۱۱۴
Abstract 117
فهرست اشکال
عنوان صفحه
شکل۴-۱- درصد انرژی مصرفی چین در سال ۲۰۰۹ ۵۹
شکل ۴-۲- واردات نفت در سال ۲۰۱۰(درصد) ۶۳
شکل ۴-۳- سرمایه گذاری های چین در بخش انرژی در سطح جهانی (میلیارد دلار) ۶۷
فصل اول
کلیات
مقدمه
برخورداری از ظرفیت های متنوع و گسترده ، روابط ایران و چین را در سال های اخیر از پویایی ویژه ای برخوردار ساخته است ، به گونه ای که در حوزه های مختلف ، این روابط پیوسته رو ه گسترش و تعمیق بوده است .
یکی از مهم ترین حوزه های ظرفیت ساز در روابط ایران و چین ، حوزه انرژی است ، حوزه ای که بی شک مهم ترین نقش را در پویایی این روابط ایفا کرده است . ظرفیت های بالقوه همکاری دو جانبه روابط ایران و چین در عرصه انرژی گسترده است و در صورت تحقق می تواند پی آمدهای مثبت سیاسی و امنیتی داشته باشد که در این مقاله به برخی از آنها خواهیم پرداخت .
انرژی یکی از اصلی ترین نیازهای جوامع انسانی امروز است که نه تها بر بسیاری از منازعات و روابط میان دولت ها تأثیرگذار است ، بلکه می توان گفت بسیاری از این مناقشه ها و تعامل ها اساساً به علت دستیابی به آن به وقوع می پیوندند. اهمیت انرژی که با وقوع انقلاب صنعتی بیش از گذشته مشهود شد ، با تغییر گرایش جهان از مصرف زغال سنگ به نفت در ابتدای قرن اخیر رویکرد تازه ای یافت ، چراکه برخلاف زغال سنگ که معادن آن در اختیار کشورهای جهان صنعتی بود ، منابع نفتی پراکندگی یکسانی در سطح جهان نداشته و عمدتاً در منطقه ی خلیج فارس و نیز آمریکای شمالی قرار داشته که رفته رفته نقش کشورهای حاشیه خلیج فارس در این میان پر رنگ تر شد . به عنوان مثال در سال ۱۹۴۰ ، آمریکای شمالی ۷۳ درصد تولید جهانی نفت را عهده دار بود اما با گذشت زمان نقش کشورهای خاورمیانه (البته بیشتر کشورهای ایران ، عراق ، عربستان سعودی ، کویت و امارات که کشورهای پنج گانه حاشیه خلیج فارس (PG5) نام دارند) در تأمین انرژی جهان پر رنگ تر شد . با گذشت حدود سه دهه ، در سال ۱۹۷۵ ، کشورهای PG5 نزدیک به نیمی از تولید نفت خام جهانی را به خود اختصاص دادند و سهم آمریکای شمالی تا حدود یک سوم کاهش یافت . (Stevens, 2000)
بدین ترتیب با گذشت زمان اندک از نیمه نخست سده گذشته ، کشورهای صنعتی جهان برای تأمین انرژی ، بیش از پیش به کشورهای PG5 متکی شدند . با اهمیت یافتن نفت ، کشورهای حامل انرژی در یک سو و مصرف کنندگان در سوی دیگر واقع شدند . این تقابل با ورود به عرصه ی معادلات انرژی جهانی و پیش بینی فزایش نقش آن در آینده ، تشدید خواهد شد .

افتراق نسبی میان ۲ قطب مصرف و تولید نفت و گاز و به ویژه حیاتی انرژی و لزوم تأمین امنیت عرضه برای کشورهای صنعتی ، همزمان با وقوع شوک های نفتی ، این کشورها را به فکر تنظیم برنامه ای رقابتی برای دستیابی مطمئن و دائم به منابع انرژی نمود .
در نقطه مقابل ، کشورهای دارنده ی نفت و گاز می توانند از منابع انرژی خود به عنوان اهرم قدرتی در سطح بین المللی استفاده کنند . نمونه ی چنین امری ه وضوح در مورد روسیه مشاهده می شود . این کشور توانسته با بهره گرفتن از گاز ، اروپا را به خود وابسته و در سیاست های این کشورها نسبت به خود تعدیلاتی ایجاد کند . روسیه به عنوان صادر کننده ی انرژی ، در جهت استقلال و عدم وابستگی خارجی گام برمی دارد و در صدد است (از یک عرضه کننده ی صرف انرژی به کشور مؤثری در حوزه بین الملل انرژی تبدیل شود.^[۱]
این حضور مؤثر در عرصه بین الملل انرژی برای هر دو دسته از کشورهای فوق ، برخاسته از یک برنامه ریزی دقیق ، کارآمد و رقابتی است که تضمین کننده ی منافع آنهاست .

1. 1. اهمیت انرژی در معادلات جدید بین الملل

تحولات جهانی در دهه اخیر موجب توجه بیشتر به توسعه شده است . ظهور قدرت های جدد اقتصادی ، اهمیت رفاه عمومی و رقابت قدرت ها و کشورها در عرصه اقتصاد ، مصرف انرژی در جهان را افزایش داده است . عدم تناسب روز افزون میان تولید و مصرف انرژی در سطح جهانی ، امنیت انرژی را که سال ها در حاشیه مباحث امنیت بین المللی قرار داشت ، به متن این مباحث وارد کرده است . نماد این موضوع ، رایزنی ها و مذاکرات ماه های اخیر در سطوح مختلف و توجه بیشتر کشورهای صنعتی به اطمینان از تأمین انرژی و تضمین امنیت آن می باشد .
یکی از مهم ترین حوزه های ظرفیت ساز در روابط این دو کشور ، حوزه انرژی است ؛ حوزه ای که بی شک مهم ترین نقش را در پویایی این روابط ایفا کرده است . ظرفیت بالقوه همکاری دو جانبه روابط ایران و چین در عرصه انرژی گسترده است و در صورت تحقق می تواند پی آمدهای مثبت سیاسی و امنیتی داشته باشد . به همین دلیل از دیدگاه چین ، ایران می تواند از اصلی ترین تأمین کنندگان امنیت انرژی این کشور در منطقه خاورمیانه باشد . یکی از دلایلی که ایران مورد توجه آنهاست ، این است که ایران کمتر زیر نفوذ کشورهای غربی و به ویژه آمریکا قرار دارد . همان گونه که ایران هم بنا به دلایل فشار و محدودیت و تحریم های یک جانبه و چندجانبه از سوی کشورهای غربی ، به خصوص آمریکا مجبور به حرکت در راستای گسترش روابط با چین برآمد ؛ که البته روابط دو کشور دارای فراز و نشیب های مختلفی بوده است . اما با توجه به منافع اقتصادی و راهبردی دو کشور ، ایران اکنون مرکز ثقل مهمی در ساختار امنیت انرژی چین محسوب می شود . رشد سریع اقتصادی چین باعث شد تا این کشور در سال ۱۹۹۳ با وجود آنکه پنجمین تولید کننده نفت در جهان به شمار می رفت ، به صف وارد کنندگان انرژی بپیوندد . یک دهه پس از آن ، نرخ رشد بالای مصرف انرژی در چین موجب گردید تا این کشور در سال ۲۰۰۳ با پیشی گرفتن از ژاپن به دومین مصرف کننده نفت در جهان تبدیل شود . بر مبنای آمارها از سال ۱۹۹۳ تا ۲۰۰۳ ، مصرف نفت چین ۹۰ درصد رشد داشته ، درحالی که تولید داخلی در همین مقطع کمتر از ۱۵ درصد رشد یافته است . بسط و تعمیق مناسبات چین با ایران ، به طور ویژه برای پیشبرد منافع چین در خاورمیانه واجد همین اهمیت است ؛ زیرا از منظر ژئواستراتژیک ، ایران به عنوان کشوری وسیع و نقطه اتصال آسیای مرکزی به خاورمیانه بوده و دارای ذخایر عظیم انرژی است . رشد مصرف انرژی فقط محدود به چین نیست ، سایر کشورهای جنوب شرقی و شرق آسیا نیز به وارد کنندگان مهم نفت تبدیل شده اند . بنابراین وابستگی روز افزون چین ، به انرژی خاورمیانه ، ممکن است باعث شود تا این کشورها نقش فعالی در حل اختلافات دیرینه منطقه ایفا کرده و صلح و ثبات را در منطقه جاری سازند .
در میان کشورهای این منطقه ، ایران به دلیل برخورداری از دومین ذخایر نفت و گاز جهان از یک سو و پیگیری مشی مستقل در مدیریت این ذخایر از سوی دیگر ، از ظرفیت های بالایی جهت همکاری مطمئن همکاری مطمئن و دراز مدت در عرصه انرژی با چین برخوردار است . ایران با دارا بودن منابع غنی نفت و گاز و برخورداری از تجربه ای طولانی در حوزه انرژی و چین با توجه به رشد بالای اقتصادی و نیاز روز افزون به انرژی ، از زمینه های لازم برای همکاری گسترده به عنوان شرکای اقتصادی برخوردار است ، به طوری که ایران قادر به برآوردن بخش عمده ای از نیازهای انرژی چین است . ایران سالانه بین ۱۰ تا ۱۲ میلیون تن نفت به چین می فروشد و در میان سه کشور اول صادرکننده نفت به چین قرار دارد . در عین حال ، ظرفیت های بیشتری برای افزایش میزان فروش نفت ایران به چین وجود دارد . ایران اعلام کرده است که ترجیح می دهد چین را به عنوان وارد کننده اول نفت ایران جایگزین ژاپن کند . ایران ابتدا در سال ۲۰۰۵ در رتبه سوم از نظر کشورهای صادر کننده نفت به چین بوده و تنها ۱۴ درصد از نیازهای وارداتی نفت چین را تأمین می کرد ، اما بعد از امضای سلسله توافق نامه هایی که در ادامه به ان پرداخت پرداخت ، ایران به یکی از بزرگترین صادرکنندگان نفت به چین مبدل گردیده است . در سال ۲۰۰۹ ایران دومن صادر کننده بزرگ نفت به چین بود و به صورت موقت در می ۲۰۰۹ صادرات نفت ایران به چین برای اولین بار از عربستان سعودی جلو افتاد . ایران به عنوان پنجمین صادر کننده بزرگ نفت جهان در می ۲۰۰۹ ، سه میلیون و ۸۸هزار تن معادل روزانه ۷۲۷ هزار بشکه نفت خام به چین صادر نموده که نسبت به مدت مشابه در سال ۲۰۰۸ ، ۸۸ درصد رشد داشته است . ایران با وجود صادرات کاهش ۳۰ درصدی نفت به چین ، در شش ماهه اول سال ۲۰۱۰ جزوه ۱۰ صادر کننده عمده نفت به چین است . چنان که در سال ۲۰۰۹ چنین حدود ۱۱ درصد نفت مورد نیاز را از ایران وارد کرده است . البته چینی ها نیز ایران را به عنوان بازار مصرف کالاهای تولیدی خود می دانند و بر این باورند که فروش تسلیحات و برقراری روابط نظامی با ایران نه تنها امکان دستیابی به پروژه های سرمایه گذاری و صادرات نفت ایران را افزایش می دهد ، بلکه امنیت انرژی آینده چین را نیز تضمین می کند .

1. 1. بیان مساله:

چین در شرایط فعلی بین الملل به سرعت در حال تبدیل شدن به ابر قدرت اقتصادی جهان است این کشور به منظور دست یابی به اهداف توسعه خود طبیعتاً نیازمند به انرژی اعم از نفت ،گار و … می باشد و جمهوری اسلامی نیز به دلیل دارا بودن این منابع و نیز نزدیگی جغرافیایی می تواند چین را در دست یابی به اداف توسعه خود کمک نماید . این مسئله زمانی از اهمیت و افری برخوردار است که وضعیت مناسبات خارجی جمهری اسلامی ایران نیز مورد توجه قار دهیم به این معنا که جمهوری اسلامی ایران در شرایط تحریم دنیای غرب به شرکای اقتصادی قدرتمندی مثل چین نیاز دارد . در چنین شرایطی مسئله انرژی به عنوان مرکز ثقل برنامه ریزی سیاست خارجی قدرتهای بزرگ در شرایط جدید اقتصاد نوظهوری مانند چین را به این سمت سوق می دهد که هر چه بیشتر از موقعیت انرژی ایران استفاده بهینه را به عمل آورده و چالش های فراوری جمهوری اسلامی ایران را به فرصت های مناسب برای خود تبدیل نماید و از این حیث هم راحت تر به اهداف توسعه اقتصادی خود دست یابد و هم رقبای اقتصادی خود را با مشکل مواجه نماید بدین ترتیب است که این مسئله در عرصه سیاست خارجی چین مطرح می باشد که انرژی چه نقش و جایگاهی را در کلیت سیاست خارجی چین در قبال جمهوی اسلامی ایران بازی می کند . تحقیق حاضر در صدد است مه به این مسئله بپردازد .

1. 1. فرضیه ها :

سوال اصلی : راهبرد انرژی چین در قبال جمهوری اسلامی ایران چگونه می توان تبیین کرد؟