در فاکتور دوم، بالاترین ضریب با وزن مثبت به ترتیب متعلق به شاخص های ارزش زایی(۹۷۷/۰)، نسبت ستانده به داده (۹۶۶/۰) و شاخص نسبت درآمد بر هزینه (۶۳۸/۰) می باشد. بنابراین براساس فاکتور دوم، شاخص های فوق الذکر، بهترین شاخص جهت شناسایی فعالیت های سودآور استان بر اساس کد آیسیک دو رقمی می باشند.

با ملاحظه ماتریس نمره عاملی بر اساس فاکتور دوم، به ترتیب فعالیت های صنعتی تولید منسوجات (کد ۱۷)، تولید مواد و محصولات شیمیایی (کد ۲۴)، تولید چوب و محصولات چوبی (کد ۲۰) و تولید محصولات کانی غیرفلزی (کد ۲۶) با اختلاف نسبتاً زیادی در مقایسه با سایر فعالیت های صنعتی استان، رتبه های اول تا چهارم را به خود اختصاص داده اند. بنابراین بر اساس فاکتور دوم، این چهار فعالیت از بالاترین میزان سودآوری در استان برخوردار می باشند. کمترین نمره عاملی، به ترتیب مربوط به فعالیت های صنعتی، تولید فلزات اساسی (کد ۲۷)، صنایع مواد غذایی و آشامیدنی (کد ۱۵) و تولید کاغذ و محصولات کاغذی (کد ۲۱) می باشد که بیانگر این است که براساس فاکتور دوم فعالیت های فوق از کمترین میزان سودآوری در مقایسه با دیگر فعالیت های همگن استان برخوردار می باشند. درحال حاضر بعد از انجام تجزیه و تحلیل فاکتور ها در ادامه تحلیل، با به کار گیری روش تاکسونومی و استفاده از ماتریس نمره عاملی به رتبه بندی فعالیت های همگن استان می پردازیم: در شروع کار رتبه بندی، مقادیر سرمشق توسعه (  ) را برای تک تک فعالیت های همگن محاسبه نمودیم و آنگاه جهت تعیین درجه برخورداری یا  ،  حد بالای سرمشق توسعه را محاسبه کردیم که عبارتند از:
۷۸۷۷۹/۴=
سپس با تقسیم تک تک مقادیر سرمشق توسعه فعالیت های همگن، بر حد بالای سرمشق توسعه بدست آمده، مقادیر درجه برخورداری یا  محاسبه شده است (جدول ۵-۱۱)، که هر چه این مقدار برای یک فعالیت کمتر باشد بیانگر سودآوری بیشتر این فعالیت می باشد. در نهایت با توجه به نتایج رتبه بندی بدست آمده در جدول (۵-۱۲) می توان نتیجه گرفت که فعالیت های تولید سایر محصولات کانی غیرفلزی (کد ۲۶)، تولید مواد و محصولات شیمیایی (کد ۲۴)، تولید ماشین آلات مولد و انتقال برق و دستگاه های برقی (کد ۳۱)، تولید منسوجات (کد ۱۷)، تولید وسایل نقلیه موتوری و نیم تریلر (کد ۳۴) و تولید محصولات لاستیکی و پلاستیکی (کد ۲۵) با دارا بودن کمترین درجه برخورداری، با کسب اولویت اول بعد از فعالیت غیر همگن تولید ذغال کک ـ پالایشگاه های نفت (کد ۲۳) از بیشترین میزان سودآوری برخوردار می باشند.
جدول(۵-۱۲): رتبه بندی صنایع همگن استان براساس شاخص های سودآوری- سال ۱۳۸۳

مورخین گویند:[پیامبر۶، عبدالله را برای کشتن اُسیر بن رزام به خیبر فرستاد.]^[۵۷۲] اما دلایل و شواهد حاکی از آن است که این حرکت به منظور کشتن این چهره ی یهودی نبوده و کشته شدن وی بر اساس پاسخ به حمله ی خود اُسیر حاصل شده است.پیامبر۶در سال ششم هجری به اعزام عبدالله بن رواحه به همراه گروهی از مسلمانان با هدف برقراری صلح با یهود خیبر و مذاکره با بزرگ آنان (اُسیر بن رزام)^[۵۷۳]مبادرت ورزید. آنچه بدان استشهاد می گردد عبارت است از:

۱- در باره ی تمامی کسانی که پیامبر۶، دستور قتل ایشان را صادر نموده است، اجازه و فرمان
رسول خدا۶گزارش شده است مانند: ابوسفیان^[۵۷۴]، ابن نبیح هذلی^[۵۷۵]،کعب بن الاشرف^[۵۷۶] و. . .. اما درباره ی کشتن اُسیر هیچ گونه فرمان یا اجازه ای از پیامبر۶، صادر نشده است. تنها واقدی از عبدالله بن انیس روایت کرده است که: پیامبر۶، به من فرمود اُسیر را نبینم یعنی او را بکش.^[۵۷۷] و این امر چگونه امکان پذیر است در حالی که پیامبر۶، به دیگر یارانش دستور مذاکره با اُسیر و یا دعوت او را به مدینه می دهد تا وعده ی ریاست خیبر را به اُسیر بدهند ؟! و مطلب دیگر این است که تراجم نویسان درباره ی عبدالله بن انیس،گزارشهای ضد و نقیضی مطرح می سازند.^[۵۷۸]
۲- چنانچه پیامبر۶، دستور قتل کسی را صادر می نمود، این امر شبانه صورت می گرفت ولی در این مورد به خصوص، می بینیم که یاران پیامبر۶، نزد اُسیر رفتند و از او امان گرفتند و او هم از ایشان امان گرفت.و این حرکت بنابر مجموع گزارشات در روز صورت پذیرفته است و هیچ شباهتی به حمله های شبانه برای نابودی شورشیان ندارد.
۳- در سریّه هائی که اعزام به قصد نابودی مفسدان می بود از چهار الی پنج نفر استفاده می شد، حال آن که در باره ی رفتن به نزد اُسیر، تعداد همراهان سی نفر گزارش شده است.و در حقیقت این سفری سیاسی به منظور مذاکره برای صلح با خیبریان بوده است.^[۵۷۹] آنچه گذشت نشان دهنده ی تلاش پیامبر۶، برای صلح با یهودیان خیبر است، ولی از آنجائی که سرانجام این سفر، به کشته شدن اُسیر انجامید لذا درتاریخ به عنوان یکی از سرّیه ها شهرت یافته است.
۶-۲- نکات آیات جهت ایجاد الگو
اسلام برای تحقق بخشیدن و گسترش حالت صلح در میان ملتها و جلوگیری از بروز روابط خصمانه و درگیری های خونین برای قراردادها و معاهدات ارزش فوق العاده ای قائل گردیده است و علاوه بر این، اصولاً ملتها و گروه های دیگر نظیر اهل کتاب را نیز برای انعقاد پیمان های صلح دعوت کرده است و به جامعه ی اسلامی توصیه می کند که در این زمینه پیشقدم باشند و این امر در صدر اسلام توسط رسول اکرم۶صورت پذیرفته است، لذا با الگو گرفتن از عملکرد پیامبر اسلام۶، مسئولین قانونی جامعه اسلامی موظف می شوند که پیشنهادهای قرارداد صلح را تا آنجا که با هدفهای اصیل اسلام مغایر نباشد با آغوش باز بپذیرند. روش قرآن در زمینه ی این قانون چنین است:
۱- «وَ إِن جَنَحُواْ لِلسَّلْمِ فَاجْنَحْ لهََا وَ تَوَکلَ‏ْ عَلىَ اللَّهِ إِنَّهُ هُوَ السَّمِیعُ الْعَلِیم‏»^[۵۸۰] تعبیر قرآن در این مورد نیز بسی شایان توجه است زیرا به طور ضمنی آموزنده ی این نکته است که صلح و همزیستی بین انسان ها آنچنان مطلوب و دوست داشتنی است که بشر باید بدان عشق بورزد. شیخ طبرسی گوید:[این آیه در باره ی اهل کتاب است و در سال نهم هجری نازل شده است‏]^[۵۸۱]
۲- «. . . فَإِنِ اعْتزََلُوکُمْ فَلَمْ یُقَاتِلُوکُمْ وَ أَلْقَوْاْ إِلَیْکُمُ السَّلَمَ فَمَا جَعَلَ اللَّهُ لَکمُ‏ْ عَلَیهِْمْ سَبِیلا»^[۵۸۲]اگر آنان از شما دوری گزیدند و از جنگ و درگیری با شما خودداری نمودند و شما را به صلح و همزیستی دعوت کردند هرگز خداوند برای شما راه تسلط و آزار بر آنان را مشروع و مجاز ننموده است.
۳- «یَأَیهَُّا الَّذِینَ ءَامَنُواْ إِذَا ضرََبْتُمْ فىِ سَبِیلِ اللَّهِ فَتَبَیَّنُواْ وَ لَا تَقُولُواْ لِمَنْ أَلْقَى إِلَیْکُمُ السَّلَامَ لَسْتَ مُؤْمِنًا تَبْتَغُونَ عَرَضَ الْحَیَوه الدُّنْیَا فَعِندَ اللَّهِ مَغَانِمُ کَثِیرَه کَذَلِکَ کُنتُم مِّن قَبْلُ فَمَنَّ اللَّهُ عَلَیْکُمْ فَتَبَیَّنُواْ إِنَّ اللَّهَ کاَنَ بِمَا تَعْمَلُونَ خَبِیرًا»^[۵۸۳]«اى کسانى که ایمان آورده‏اید! هنگامى که در راه خدا گام مى‏زنید (و به سفرى براى جهاد مى‏روید)، تحقیق کنید! و به خاطر اینکه سرمایه ی ناپایدار دنیا (و غنایمى) به دست آورید، به کسى که اظهار صلح و اسلام مى‏کند نگوئید: «مسلمان نیستى»زیرا غنیمتهاى فراوانى (براى شما) نزد خداست. شما قبلًا چنین بودید و خداوند بر شما منّت نهاد (و هدایت شدید). پس، (به شکرانه ی این نعمت بزرگ،) تحقیق کنید! خداوند به آنچه انجام مى‏دهید آگاه است. »علامه طباطبائی گوید:[بنابراین مسلمانان به خاطر اینکه مجاز باشند در جنگیدن و گرفتن غنیمت، مسئله ی مسلمان نبودن آنان را بهانه نکنند، مى‏فرماید: چنین هدف پست و مادى را مجوز جنگیدن با آنان نسازید زیرا:«فَعِنْدَ اللَّهِ مَغانِمُ کَثِیرَه»نزد خدا غنیمت‏ها و فوائدى است افضل از غنیمت‏هاى دنیایى، زیرا هم بیشتر است و هم باقى و دائمى است، پس اگر شما طالب غنیمت هستید جا دارد غنیمت‏هاى الهى را مقدم بدارید و بر غنیمت‏هاى دنیایى ترجیح دهید.]^[۵۸۴]
۴- در پاره ای از موارد ممکن است پیشنهاد قرارداد صلح، پوششی بر مقاصد خصمانه ی دشمنان مسلمانان باشد ولی مسلمانان تا اطمینان بر مقاصد خائنانه ی دولت ها و گروه هایی که پیشنهاد انعقاد پیمان صلح را می دهند حاصل نکرده اند، نمی توانند از قبول پیشنهاد آنان سرباز زنند. قرآن کریم در این گونه موارد ضمن توصیه ی قبول صلح به مسلمانان اطمینان می دهد که اگر متعهدین مقاصد شومی را در سر بپرورانند خداوند جامعه ی اسلامی را تا سر حد پیروزی تأیید خواهد نمود. «وَ إِن یُرِیدُواْ أَن یخَْدَعُوکَ فَإِنَّ حَسْبَکَ اللَّهُ هُوَ الَّذِى أَیَّدَکَ بِنَصْرِهِ وَ بِالْمُؤْمِنِین‏»^[۵۸۵]«و اگر بخواهند تو را فریب دهند، خدا براى تو کافى است او همان کسى است که تو را، با یارى خود و مؤمنان، تقویت کرد. . .»اکنون که با روش قرآن در زمینه ی لزوم استقبال شرایط صلح و همزیستی آشنا شدیم به این فراز از نامه ی حضرت علی۷به مالک اشتر نیز باید توجه نمود^[۵۸۶] که مضمون آن چنین است: «هیچگونه صلحی را که دشمن تو را به سوی آن می خواند و رضایت خداوند در آن است رد نکن زیرا در شرایط و زمان صلح است که نیروهای تو آمادگی بیشتری می یابند و تو از نگرانی ها آسوده خاطر می شوی و کشور تو در امنیت بسر می برد.»چنانکه قرآن کریم دستور می دهد: «وَ خُذُواْ حِذْرَکُمْ»^[۵۸۷] جامعه ی مسلمانان موظفند از امکانات خود برای مراقبت توطئه ها و اقدامات و کیفیت تنفیذ معاهدین استفاده نموده و در صورت تشخیص سوء نیت آنان، به عملیات متقابل اقدام نماید.
۵- قانون اسلامی برای مسلمانانی که حقوقشان به جهت پیمان شکنی دیگران تضییع شده است چنین حقی قائل می شود که به منظور مجازات پیمان شکنان اقدام نمایند و این نوع مجازات بدان جهت نیست که مسلمانان از این رهگذر از دشمنان خویش انتقام بگیرند، بلکه به خاطر آن است که با این عکس العمل تأدیبی، خیانتکاران به کار ضد انسانی پیمان شکنی و خیانت پایان دهند و به تنفیذ تعهدات خویش بازگردند و از حس مسئولیت پذیری و روش علمی مسلمانان در زمینه ی وفاداری به تعهدات سوء استفاده ننمایند. قرآن کریم در این زمینه چنین دستور می دهد:«وَ إِن نَّکَثُواْ أَیْمَانَهُم مِّن بَعْدِ عَهْدِهِمْ وَ طَعَنُواْ فىِ دِینِکُمْ فَقَاتِلُواْ أَئمَّه الْکُفْرِ إِنَّهُمْ لَا أَیْمَانَ لَهُمْ لَعَلَّهُمْ یَنتَهُون‏»^[۵۸۸] «و اگر پیمان هاى خود را پس از عهد خویش بشکنند، و آئین شما را مورد طعن قرار دهند، با پیشوایان کفر پیکار کنید چرا که آن ها پیمانى ندارند شاید (با شدّت عمل) دست بردارند!»در آیه ی دیگر برای مجازات پیمان شکنان به این روش خشونت آمیز متوسل می شود:«الَّذِینَ عَاهَدتَّ مِنهُمْ ثمُ‏َّ یَنقُضُونَ عَهْدَهُمْ فىِ کُلّ‏ِ مَرَّه وَ هُمْ لَا یَتَّقُون‏فَإِمَّا تَثْقَفَنهَُّمْ فىِ الْحَرْبِ فَشَرِّدْ بِهِم مَّنْ خَلْفَهُمْ لَعَلَّهُمْ یَذَّکَّرُون»^[۵۸۹]«همان کسانى که با آن ها پیمان بستى سپس هر بار عهد و پیمان خود را مى‏شکنند و (از پیمان شکنى و خیانت،) پرهیز ندارند^[۵۹۰] اگر آن ها را در (میدان) جنگ بیابى، آن چنان به آن ها حمله کن که جمعیّتهایى که پشت سر آن ها هستند، پراکنده شوند شاید متذکّر گردند (و عبرت گیرند)»رفتار پیامبر اسلام و مجازاتی که برای یهودیان پیمان شکن و خیانت پیشه ی مدینه قائل شد، می تواند نمونه بارزی از تنفیذ این قانون باشد. یهودیان بنی قینقاع^[۵۹۱] بارها به جهت نقض علنی پیمان عدم تعرض و دفاع مشترک، سرانجام از اطراف مدینه تبعید شدند و یهودیان بنی نظیر^[۵۹۲] نیز پس از آنکه خصلت پیمان شکنی خویش را آشکار نمودند و به رغم قرارداد مشترک به جان پیامبر اسلام۶سوء قصد نموده و بدین ترتیب پیمان خویش بشکستند، به سرنوشت برادران خود دچار شده و به آنان پیوستند.یهودیان بنی قریظه^[۵۹۳] نیز هنگامی که خیانتشان در سخت ترین وحساس ترین موقعیتی که مسلمانان در محاصره ی سپاه نیرومند احزاب قرار گرفته بودند برملا گردید، سرانجام طبق داوری سعد بن معاذ (قاضی و حَکم منتخب خود) به سزای خیانتشان رسیدند.^[۵۹۴]
۷- شهروندی اهل کتاب در مملکت اسلامی
با بررسی تاریخ حکومت اسلامی مشاهده می شود که رسول خدا۶بعد از هجرت به مدینه با یهودیان مدینه برخورد خوبی داشتند و با آنان پیمان عدم تجاوز بستند و علی رغم آزار و اذیت آنان، صبر پیشه کردند و از بدی های آنان چشم پوشی نمودند تا شاید هدایت شوند.
خداوند متعال در انتهای آیه ی«مِنهُمْ فَاعْفُ عَنهُْمْ وَ اصْفَحْ إِنَّ اللَّهَ یحُِبُّ الْمُحْسِنِین»^[۵۹۵] به مؤمنان دستور می‌دهد که در برابر بدی‌ها و پلیدی‌های یهود گذشت و بخشش داشته باشند تا زمانی که خداوند دستور دهد آنان را به حال خود واگذارند.«فََاعْفُواْ وَاصْفَحُواْ حَتَّى یَأْتِیَ اللّهُ بِأَمْرِهِ إِنَّ اللّهَ عَلَى کُلِّ شَیْءٍ قَدِیرٌ»^[۵۹۶] بنابراین اگر یهودیان سر ناسازگاری با مسلمانان نداشته باشند و بخواهند در مملکت اسلامی زندگی کنند براساس آیات قرآن و روایات معصومین:، ملزم به رعایت اموری هستند که در صورت انجام آن موارد امکان برخورداری از شرایطی که نسبت به مسلمانان از جانب دولت اسلامی مهیا می گردد، می با شند. از همان آغاز‌، گروه‌ها و اهل کتاب در درون جوامع اسلامی‌ بدون آنکه به اسلام بگروند و یا ترک وطن کنند، در کنار دیگر مسلمانان‌ در دارالاسلام‌ باقی ماندند و به زندگی خود ادامه دادند. از منظر فقه و حقوق اسلامی‌‌، همه افرادی‌ که درون این دایره ـ دارالاسلام ـ زندگی می‌کردند‌، اعم از مسلمان‌ و غیر مسلمان‌، شهروند‌ تلقی می‌شدند و از مواهب شهروندی بهره‌مند‌ می‌گشتند‌، با این تفاوت‌ که مسلمانان بالاصاله از تابعیت دارالاسلام برخوردار بودند. ولی غیر مسلمانان‌‌، به عنوان متحد و با عقد قرار داد از حقوق آن متمتع‌ می‌شدند^[۵۹۷].واقعیت‌ آن است که مسئله‌ تابعیت و برخورداری از حقوق شهروندی ‌از منظر اسلامی‌ صرفاً یک مسئله ی اعتقادی بود،^[۵۹۸] یعنی هر فردی که به عقیده اسلامی باورمند بود یا می‌شد، جزئی از جامعه ی بزرگ اسلامی به شمار می‌آمد و نژاد و زبان و دیگر وجوه تمایز‌، به هیچ وجه در این موضوع‌‌، تأثیر گذار نبود و شاید به همین لحاظ‌ در فرهنگ اسلامی‌ به جای کلمه ی‌ ملت، واژه ی امت به کار رفته است.امام علی۷به عنوان تنها پیشوای شیعه‌ که موفق به تأسیس یک دولت اسلامی گردید، در توصیف همین مفهوم شهروندی و تابعیت می‌فرماید:[هر فردی که آیین ما را بپذیرد و پیمان‌ ما را عهده‌ دار گردد، ما حکم‌ قرآن و قانون و مقررات اسلامی را درباره ی وی اجرا می‌کنیم و هیچ فردی را بر دیگری برتری نیست مگر به تقوا‌ و وارستگی‌.]^[۵۹۹]بنابراین می‌توان مدعی شد که از همه ی ویژگی های تبعیض آمیز در باب شهروندی، تنها یک عنصر در تحقق شهروندی اسلامی‌ تأثیر گذار است‌ و آن دین و مذهب است، و گرنه دیگر عناصر‌ مانند نژاد، جنس، اقامتگاه‌، پیشینه‌ تاریخی‌ و … هیچ کدام باعث جلب یا سلب امتیازات شهروندی اسلامی‌ نمی‌گردد. به هر روی‌ امت اسلامی تنها بر پایه ی باورمندان مسلمان شکل‌‌ می‌گیرد‌، اما ملت و کشور اسلامی ممکن‌ است ترکیبی‌ باشد از مسلمان‌ و شهروندان‌ از اهل کتاب. در حقیقت‌ غیر مسلمانان نیز حق دارند در جامعه ی اسلامی با شرایط‌ خاصی مشارکت جویند و از تابعیت آن بهره‌مند گردند. این تابعیت خاص که به گونه ی قرار داد دو جانبه‌ صورت می‌پذیرد‌ در اصطلاح حقوق‌ اسلامی، «ذمّه»نامیده می‌شود.^[۶۰۰] قرار داد ذمّه تنها شامل پیروان ادیان صاحب کتاب (اهل کتاب) یعنی یهودیان‌‌، مسیحیان و زردشتی‌ها می‌گردد و پیروان دیگر ادیان و آئین‌ها از زمره ی آن خارج‌ هستند.^[۶۰۱]
۷-۱- اهل الذمّه^[۶۰۲]
قرآن کریم فرموده است:«قَتِلُواْ الَّذِینَ لَا یُؤْمِنُونَ بِاللَّهِ وَ لَا بِالْیَوْمِ الاَْخِرِ وَ لَا یُحَرِّمُونَ مَا حَرَّمَ اللَّهُ وَ رَسُولُهُ وَ لَا یَدِینُونَ دِینَ الْحَقّ‏ِ مِنَ الَّذِینَ أُوتُواْ الْکِتَابَ حَتىَ‏ یُعْطُواْ الْجِزْیَه عَن یَدٍ وَ هُمْ صَاغِرُون‏»^[۶۰۳] زمخشری گوید:[آن کسانی که کتاب داده شدند و از آنان، ایمان به خدا و روز قیامت نفی شده است به خاطر این که ایشان حرام نکردند آنچه را خدا و رسولش حرام اعلام کردند و به این ترتیب حرام نمی کنند آنچه در کتاب و سنت حرام است.]^[۶۰۴] علامه طباطبائی گوید:[منظور از«رسول»در جمله«ما حَرَّمَ اللَّهُ وَ رَسُولُهُ»یا رسول خود بنی اسرائیل است که معتقد به نبوتش هستند، مثل حضرت موسى۷نسبت به ملت یهود، و عیسى۷نسبت به ملت نصارى، که در این صورت معناى آیه این مى‏شود:«هیچ یک از این دو ملت حرام نمى‏دانند آنچه را که پیغمبر خودشان حرام کرده است»و معلوم است که مى‏خواهد نهایت درجه ی بى حیائى ایشان را نسبت به پروردگارشان اثبات کند، و بفرماید با اینکه به حقانیت پیغمبر خودشان اعتراف دارند، معذلک دستورات الهى را با اینکه مى‏دانند دستورات الهى است بازیچه قرار داده و به آن بى اعتنایى مى‏کنند.و یا منظور از آن، پیغمبر اسلام است، و معنایش این است که«اهل کتاب با اینکه نشانه هاى نبوت خاتم انبیاء را در کتب خود مى‏خوانند؟ و امارات آن را در وجود آن جناب مشاهده مى‏کنند، و مى‏بینند که او پلیدیها را بر ایشان حرام مى‏کند و طیبات را براى آنان حلال مى‏سازد، و غل و زنجیرهایى را که ایشان از عقاید خرافى به دست و پاى خود بسته‏اند مى‏شکند، و آزادشان مى‏سازد معذلک زیر بار نمى‏روند و محرمات او را حلال مى‏شمارند»و بنابراین احتمال، غرض از توصیف آن ها به عدم تحریم آنچه که خدا و رسولش حرام کرده‏اند سرزنش ایشان است، و نیز تحریک و تهییج مؤمنین است بر قتال با آن ها به علت عدم اعتنا به آنچه که خدا و رسولش حرام کرده‏اند و نیز به علت گستاخى در انجام محرمات و هتک حرمت آن ها.و چه بسا یک نکته احتمال دوم را تأئید کند، و آن این است که اگر منظور از رسول در جمله «و رسوله»رسول هر امتى نسبت به آن امت باشد- مثلا موسى نسبت به یهود و عیسى نسبت به نصارى رسول باشند- حق کلام این بود که بفرماید:«وَ لا یُحَرِّمُونَ ما حَرَّمَ اللَّهُ وَ رَسُولُهُ»و رسول را به صیغه ی جمع بیاورد، چون سبک قرآن هم همین اقتضاء را دارد، قرآن در نظائر این مورد عنایت دارد که کثرت انبیاء را به رخ مردم بکشد.]^[۶۰۵] در تفسیر صافی آمده است:[اهل کتابی که سر سازش با مسلمانان داشته و عناد نداشتند از ایشان قبول نمی شد مگر جزیه و در صورت قبول جزیه، لعن ایشان بر مسلمانان حرام می شد و اموالشان نیز بر مسلمانان حرام می گشت و ازدواج با آنان حلال بود؛ اما در صورت سر جنگ و عناد داشتن با مسلمانان لعن آنان حلال بود و همچنین اموالشان بر مسلمانان حلال بود ولی ازدواج با آنان حرام بود و تنها راه آنان یا قبول اسلام و یا جزیه و یا کشته شدن بود.]^[۶۰۶]
مغنیه می گوید:[اینکه خداوند اهل کتاب را به عدم ایمان به خدا و معاد، و حرام نکردن آنچه خدا حرام کرده است و عدم پذیرش حق، وصف می کند با این که این گروه به وحود خدا قائل هستند پس چگونه به خدائی که نازل کننده ی تورات و انجیل است ایمان ندارند و از سوئی آیه ی ۸۰ سوره ی بقره «وَ قالُوا لَنْ تَمَسَّنَا النَّارُ إِلَّا أَیَّاماً مَعْدُودَه »نشان دهنده ی آگاهی آنان به روز قیامت است؛ پس این سؤال پیش می آید که چرا اینگونه وصف می گردند؟! پاسخ آن است که اهل کتاب از پذیرش حق سر باز زدند و یهود مال را می پرستند و در کنیسه سند بخشودگی می فروشند و کفر می گویند و برای خداوند فرزند قائل هستند. . . در حالی که خداوند متعال هرگز نزائیده و زاده نشده است. و از سوئی این سؤال پیش می آید که اگر خداوند می فرماید: «لا إِکْراهَ فِی الدِّینِ» «أَ فَأَنْتَ تُکْرِهُ النَّاسَ حَتَّى یَکُونُوا مُؤْمِنِینَ »پس چگونه امر می کند که اهل کتاب را بکشید مگر جزیه دهند در حالی که خاضع و فروتن می گردند؟پاسخ آن است که این امر قتال واجب گردید به جهت سببی خاص، این که جامعه ی اسلامی در ابتدای شکل گرفتن و به وجود آمدن بود و مشرکین پیوسته گردانی بودند که بر علیه اسلام و مسلمانان کید می کردند پس مصلحت اقتضا می کرد که اهل کتاب به خصوص یهودیان از جزیرهالعرب اخراج شوند و یا کشته شوند. . . و آیه درباره ی اهل کتابی بود که با مشرکین برای مبارزه با مسلمانان همدستی می کردند،چنان که یهود مدینه بعد از ایجاد امنیت توسط حضرت محمد۶برای ایشان و بستن پیمان های متعددی در این زمینه چنین کرد. محور سوره، قائم بر غزوه ی تبوک است.]^[۶۰۷] اگرچه شیخ طبرسی گوید:[گفته‏اند: چون رسول خدا۶از جنگ طائف بازگشت دستور جنگ با رومیان را صادر فرمود، و این جریان هنگام رسیدن میوه‏ها بود از این رو مسلمانان دوست داشتند در خانه نزد اموال خود بمانند و خروج به سوى جنگ براى آن ها سخت و دشوار بود، و رسول خدا۶کمتر شده بود که بخواهد به جنگى برود و به طور صریح و آشکار مقصد خود را اظهار کند جز در این جنگ که به خاطر دورى راه و زیادى دشمن مقصد را آشکارا گفت تا مردم آمادگى بهترى پیدا کنند، و به گفته ی حسن و مجاهد منظور در اینجا غزوه ی تبوک است و از سوئی مسافت بر ایشان دور آمد، یعنى مسافت غزوه ی تبوک که در آن مأمور به خروج سوى شام بودند. و از امام باقر روایت شده است که آن حضرت فرمود: این آیه درباره ی ابو لبابه نازل شد و نام شخص دیگرى را ذکر نفرموده. و سبب نزول آن در این روایت داستان بنى قریظه و سخن ابو لبابه است که به آن ها گفت: اگر به حکم رسول خدا۶تن دهید کشته خواهید شد، چنانچه مجاهد نیز همین قول را اختیار کرده است.زهرى گفته است: آیه درباره ی خصوص ابو لبابه نازل شد که در جنگ تبوک از رفتن با رسول خدا۶خوددارى کرد و گفته شد خود را به ستون مسجد بست، و چون حضرت او را از ستون باز کرد بدان حضرت گفت: اى رسول خدا براى اتمام توبه‏ام باید از این شهرى که در آن مبتلاى به گناه شده‏ام هجرت نمایم و اموال خود را نیز همه را واگذار کنم، رسول خدا۶بدو فرمود: اى ابا لبابه پرداخت ثلثى از مال تو را کافى است (و دو ثلث دیگر را براى خود نگهدار).بنا بر تمام اقوالى که ذکر شد این مطلب مسلم است که رسول خدا۶پس از این جریان ثلث مال آن ها را گرفت و دو ثلث دیگر را به خودشان واگذار کرد، و این عمل مطابق دستورى بود که از خداوند بدو رسیده بود که فرمود:«خُذْ مِنْ أَمْوالِهِمْ. . .»^[۶۰۸] یعنى قسمتى از اموال آنان را بگیر، و نفرمود «خُذْ أَمْوالِهِمْ»همه اموالشان را بگیر.]^[۶۰۹] آیات مذکور متوجه امر خطیر جزیه می باشد که بر دوش اهل کتابی است که دین اسلام را نپذیرفته و در عین حال سر عناد با اسلام و مسلمانان را نداشته و می خواهند در جامعه ی اسلامی زندگی کنند.وهبه زحیلی گوید:[مسئله ی جزیه بنابر تصور نادرست مستشرقین بدین خاطر نیست که آن، عِقاب و مجازاتی بر کفر یا عدم ایمان آنان به اسلام باشد، همچنان که برای تحقیر غیر مسلمانان وضع نشده است و به یقین نشانه ی طاعت ونشانه ی عدالت اجتماعی بین هموطنان است.]^[۶۱۰] و این در حالی است که [نظرات ذیل درباره ی جزیه مطرح شده است:
۱- تشریع جزیه به علّت عقوبت خداوند نسبت به عناد اهل کتاب در برابر حق و کفر ایشان به آنچه پیامبر خاتم۶از سوی خداوند آورده است می باشد.
۲- جزیه وضع شده است به برای اهانت به اهل کتاب و خوار نمودن آنان تا این که از کفر به اسلام روی آورند.
۳- ریختن خون ایشان بر ما واجب و از رقّت ورزیدن نسبت به ایشان و حفظ اموال آنان منع شده ایم. واجب شدن جزیه در برابر نگهداشتن مسلمانان از ریختن خون اهل کتاب و منع مسلمانان از رقّت ورزیدن نسبت به اهل کتاب و عدم حفظ اموال ایشان.
۴- جزیه قرار داده شد که باج و مالیاتی است به خاطر اقامت توأم با امنیت یهودیان در بلاد اسلامی.
۵- جزیه را از اهلش بگیرید به برای حفظ ذمّه ی ایشان وخوب اداره نمودن آنان وسرپرستی ایشان.
با توجه به مواردی که ذکر گردید بر اساس پرداخت جزیه، حمایت از اهل کتاب و دفاع از حقوقشان صورت می پذیرد و این ها به جای تکلیف به امر دفاع و دخول در سپاه و امور لشکری است. و بدین برای علّت حکم جزیه سبب پنجم است که یاد شد و نه موارد دیگر.]^[۶۱۱]
حقیقت اسلام آن است که هر امری برای رسیدن به مراتب بالاتر ومقاصد والا می باشد و نهایت به صلاح نوع بشر می انجامد و بدین ترتیب فاصله ی بسیار زیادی است بین این هدف مهم با آن اهانت و ایجاد ذلّت که مسلماً با هم در حکومت اسلامی جمع شدنی نیست. به فرموده ی الهی: «لَّا یَنْهَئکمُ‏ُ اللَّهُ عَنِ الَّذِینَ لَمْ یُقَاتِلُوکُمْ فىِ الدِّینِ وَ لَمْ یخُْرِجُوکمُ مِّن دِیَارِکُمْ أَن تَبرَُّوهُمْ وَ تُقْسِطُواْ إِلَیهِْمْ إِنَّ اللَّهَ یحُِبُّ الْمُقْسِطِین»^[۶۱۲]‏بنابراین اسلام به استناد این آیه ی کریمه، دین نیکی و عدالت به هموطنان اهل ذمّه است، به غیر از اخباری که در سیره ی معصومین:و مسلمانان در این باره وارد شده است. بخارى، ابن منذر، نحاس و بیهقى- در کتاب شعب الایمان- از اسماء دختر ابى بکر روایت کرده که گفت: مادرم که زنى مشرک بود و در عهد مشرکین قریش و پیمان ایشان با رسول خدا۶قرار داشت، به دیدنم آمده بود من از رسول خدا ۶پرسیدم آیا اجازه هست به دیدنش بروم، و صله ی رحم کنم؟ در پاسخ من بود که آیه شریفه«لَّا یَنْهَئکمُ‏ُ اللَّهُ عَنِ الَّذِینَ لَمْ یُقَاتِلُوکُمْ فىِ الدِّینِ وَ . . .»نازل شد، و حضرت فرمود: بله به دیدنش برو و صله کن.^[۶۱۳]در کافى به سند خود از سعید اعرج از امام صادق۷روایت آورده است که گفت: امام فرمود: از محکم‏ترین دستاویزهاى ایمان یکى این است که به خاطر خدا و در راه او دوستى کنى، و در راه او دشمنى کنى، در راه او بدهى،و درراه او از عطاء دریغ نمایى.^[۶۱۴] قمى به سند خود از اسحاق بن عمار از امام صادق۷روایت آورده که فرمود: هر کسى را دیدید که دوستى‏اش به خاطر دین نبود، و دشمنى‏اش به خاطر دین نبود، بدانید که او دین ندارد.^[۶۱۵]
۷-۲- قراداد ذمّه
در حقوق اسلامی برای پایان دادن به حالت خصمانه و ایجاد یک نوع اتحاد و همبستگی ملی و تعاون و همکاری بین جامعه اسلامی و اهل کتاب در قلمرو حکومت اسلامی، قرارداد مخصوصی تحت عنوان«ذمّه»پیش‌بینی شده است. اهل ذمّه، پیروان دیگر ادیان آسمانی‌ هستند که زیر پوشش حکومت اسلامی‌‌ قرار گرفته و همانند دیگر شهروندان در سایه ی حکومت عدل اسلامی‌ ‌زندگی می‌‌کنند‌.[ذمّه به معنای تعهدی است که دولت اسلامی، رعایت آن را نسبت به آنان، برخود الزامی‌‌ دانسته که از جان و مال و ناموس آنان حمایت کرده و همان حریمی‌ ‌را که برای مسلمانان قائل است، برای اهل ذمّه نیز قائل می‌‌باشد‌. افراد و گروه‌های غیرمسلمان که خواهان اقامت در سرزمین‌های اسلامی می‌باشند می‌توانند با بهره گرفتن از عقد قرارداد «ذمّه»از مزایای حقوقی و آزادی‌های شایسته مقام انسانی آن بهره‌مند گردند. مقصود اصلی از تشریع این پیمان ایجاد محیط امن و تفاهم و زندگی مشترک و همزیستی مسالمت‌آمیز بین فرقه‌های مختلف مذهبی در داخله ی قلمرو حکومت اسلامی است. روی همین اصل انعقاد قرارداد «ذمّه»براساس اراده ی آزاد طرفین و توافق کامل آن ها صورت می‌پذیرد. اسلام آزادی افرادی را که صلاحیت عقد قرارداد «ذمّه»را دارند تا آنجا محترم شمرده است که التزام به قرارداد مزبور را برای آنان دائمی و حتمی تلقی نکرده است، و این حق را برای ذمیان محفوظ داشته که هرگاه نخواستند خود را به قرارداد مزبور مقید و ملتزم نمایند می‌توانند قرارداد«ذمّه»را فسخ نموده و به سرزمین مورد نظر خود در خارج از قلمرو حکومت اسلامی بپیوندند.]^[۶۱۶]ارزش این آزادی هنگامی روشن‌تر می‌گردد که توجه خود را به این نکته جلب ‌کنیم که قرارداد «ذمّه»از طرف مسلمانان الزامی است و مسلمانان تا وقتی که ذمیان به قرارداد خود احترام می‌نهند هیچگاه نمی‌توانند آن را فسخ و یا از تن دادن به شرایط آن سر باز زنند. امتیاز دیگری که در قرارداد ذمّه جالب توجه است اصل «ضرورت پذیرش پیمان ذمّه از طرف مسلمانان»است‌. بدین معنی که[مسلمانان و دولت اسلامی در برابر دو نوع الزام در مورد عقد قرارداد ذمّه قرار گرفته‌اند. نخست:باید گروه‌های مذهبی را به عقد قرارداد ذمّه دعوت نمایند و بدون دعوت رسمی قادر به هیچ نوع تعرض و درگیری با آنان نخواهند بود. دوم: هرگاه پیشنهاد انعقاد قرارداد ذمّه از طرف گروه‌های مذهبی(یهودیان، مسیحیان، مجوسیان) به مسلمانان ابلاغ شود دولت اسلامی موظف است که از پیشنهاد آنان استقبال نماید و ردّ پیشنهاد صلح حتی درمواقعی که انعقاد قرارداد ذمّه به مصلحت مسلمانان هم نباشد جائز نیست و با وجود تسلط و فرمانروایی کاملی که ممکن است مسلمانان برگروه‌های مزبور داشته باشند پذیرفتن پیشنهاد صلح و عقدپیمان ذمّه واجب خواهد بود.]^[۶۱۷]
۷-۳- متن قرارداد ذمّه
قرارداد ذمّه مانند هر قرارداد مشروع دیگری از نظر اسلام، بر اساس رضایت دو طرف تنظیم و با ایجاب وقبول منعقد می‌شود‌.با بررسی عهدنامه‌هایی که پیامبر۶با اهل کتاب در این خصوص منعقد کردند، می توان نمونه ی عینی انعقاد آن را ارزیابی کرد‌. قراردادها معمولاً با نام خدا آغاز شده ودرابتدا، به اسم نمایندگان رسمی دو طرف تصریح گردیده است‌. مفاد عهدنامه‌ها با صراحت، بدون ابهام وبه سبک معمولی نوشته شده‌اند‌.درذیل عهدنامه‌ها،امضای شهوددرج گردیده‌اند‌.^[۶۱۸]مفاد قراردادهای ذمّه ای که در صدر اسلام منعقد شده است،از این لحاظ حائز اهمیت هستندکه نه تنها ویژگی های روابط بین مسلمانان و اهل کتاب را نشان می دهند، بلکه نمایانگر وضع ساده و اختلافات اندکی هستند که در آن ایّام در خصوص امور اجتماعی میان مسلمانان و اهل کتاب وجود داشته است‌. اتخاذ سیاست صلح جویانه ی مسلمانان صرفاً به دلیل حزم و احتیاط نبوده، بلکه این یک حقیقت آشکار است که روح تسامح و مدارا در مورد اهل کتاب، جزء لاینفک تعلیمات پیامبر۶است‌.[هرکجا راهبی یا سیّاحی دور هم جمع و درکوه و یا بیابان و یا جای آباد و یا هموار و یا کنیسه ومعبدی به سر می‌برند، ما پشت سر آنان حافظ و پاسدار آنان هستیم و من با جان خود و یاران و انصار و ملت خود از آنان دفاع می‌کنم‌.و هم از جان و مال و متاع آنان، زیرا که آنان جزء رعیت من و هم پیمان و متحدین می‌باشند. قضات و رهبانان و خلوت گزینان و سیاحان آنان مورد تعرض قرار نگرفته و هیچ کنیسه وکلیسایی خراب نخواهد شد و نباید چیزی از مایملک آنان داخل خانه ی مسلمانان گردد و…]^[۶۱۹]
۷-۴- پایبندى به پیمان بسته شده و پاسداری از آن
نکته قابل توجهى که باید در حقوق اهل ذمّه مورد عنایت قرار بگیرد این است که پیمان با اهل ذمّه را «ذمّه الله و ذمه رسول الله۶»تلقى مى کنند‌.^[۶۲۰] وقتى پیمانى از جانب مسلمانان با اهل کتاب منعقد مى شود، در واقع این پیمان خدایى است.
در آیه ی کریمه ی قرآن هم آمده است:«إنَّ اللهَ لا یُخلِفُ المیعادَ»^[۶۲۱] «خداوند خلف وعده نمى کند». هر نوع پیمان شکنى از ناحیه ی مسلمانان در واقع شکستن پیمان خداوند متعال است. علاوه بر این که وفاى به عهد از توصیه‌هاى مؤ کّد قرآن کریم است:«وَ أَوْفُواْ بِالْعَهْدِ إِنَّ الْعَهْدَ کاَنَ مَسُْولًا»^[۶۲۲] «به عهد خود وفا کنید، که از عهد سؤ ال مى‌شوید». یا درباره ی اوصاف مؤمنان درسوره ی مبارکه ی مؤمنون مى‌فرماید:«وَ الَّذِینَ هُمْ لِأَمَانَاتِهِمْ وَ عَهْدِهِمْ رَاعُون »^[۶۲۳] «مؤمنان کسانى هستند که به پیمان هایى که با دیگران مى‌بندند وفادارند». پس وفاى به عهد امری مهم است، اما نفس معاهده، امرى است که اگر از سوى مؤمن منعقد شد، موظف است که بدان وفا کند‌. امیرالمؤمنین۷مى فرمایند:«لا تَضمَن ما لا تَقدِرُ على الوَفاءِ بهِ»^[۶۲۴] «چیزى را که قادر به وفاى آن نیستى تضمین نکن».
در روایتى از امام صادق۷در مورد بستن عهد و پیمان آمده است:«عِدَه الْمُؤْمِنِ أَخَاهُ نَذْرٌ لَا کَفَّارَه لَهُ فَمَنْ أَخْلَفَ فَبِخُلْفِ اللَّه »^[۶۲۵] «عهدى که مسلمان با بردارش مى بندد، مثل نذرى است که کفاره ندارد». یعنى نمى توان از آن تخلف کرد؛ چرا که تخلف از نذر، کفاره ندارد، و تخلف از عهد نیز، کفاره ندارد‌. بنابراین وفاى به عهد، یک خصیصه ی ارزشمند اخلاقى است که با هر کسى و نسبت به هر چیزى که از طریق شرعى منعقد شود، لازم الوفا است. مرحوم کلینى از امام محمّد باقر۷ نقل مى کند که:«ثَلَاثٌ لَمْ یَجْعَلِ اللَّهُ عَزَّ وَ جَلَّ لِأَحَدٍ فِیهِنَّ رُخْصَه أَدَاءُ الْأَمَانَه إِلَى الْبَرِّ وَ الْفَاجِرِ وَ الْوَفَاءُ بِالْعَهْدِ لِلْبَرِّ وَ الْفَاجِرِ وَ بِرُّ الْوَالِدَیْنِ بَرَّیْنِ کَانَا أَوْ فَاجِرَیْن‏ عِدَه الْمُؤْمِنِ أَخَاهُ نَذْرٌ لَا کَفَّارَه لَهُ فَمَنْ أَخْلَفَ فَبِخُلْفِ اللَّه »^[۶۲۶] «سه چیز است که خداوند اجازه ی تخلف از آن ها را نداده است: برگرداندن امانت، اگر چه از فاجر باشد؛ وفاى به عهد و پیمان، نیکوکار باشد یا بدکار؛ نیکى به پدر و مادر، نیکوکار باشند یا بدکار». چه در وفاى به عهد، چه در اداى امانت و چه در نیکى به والدین، کفر و ایمان شرط نیست؛ ملاک، نفس عمل است که حسن ذاتى دارد و تخلف از آن قبح ذاتى. یعنى عقل، حکم به قبح پیمان شکنى مى کند؛ گرچه انسان با کافر پیمان ببندد و بخواهد از آن تخلف کند. بنابراین، حسن و قبح ذاتى است که حضرت امیرالمؤمنین۷ در نامه ی معروفشان به مالک اشتر مى فرمایند:«وَإِنْ عَقَدْتَ بَیْنَکَ وَبَیْنَ عَدُوّ لَکَ عُقْدَه، أَوْ أَلْبَسْتَهُ مِنْکَ ذِمَّه،فَحُطْ عَهْدَکَ بِالْوَفَاءِ،وَارْعَ ذِمَّتَکَ بِالْأَمَانَه»^[۶۲۷] «اگر بین تو و دشمنت پیمانى بسته شد و یا تعهد دادى که او را پناه دهى، بر عهد خویش جامع وفا بپوشان، و تعهد خود را محترم بشمار». این توصیه‌هاى ارزشمند امیرالمؤمنین۷است که انصافاً یک دستورالعمل کلى است؛ هم براى حکومت و هم براى تک تک انسان ها در زندگى فردى. نکته ی جالبى که بیان آن خالى از فایده نیست، این است که اگر انسان مسلمانى با هر یک از مشرکان پیمان بست، سایر مسلمانان هم موظفند آن را محترم بشمارند‌.
حضرت امیرالمؤمنین۷مى فرمایند:«إِذَا أَوْمَأَ أَحَدٌ مِنَ‏ الْمسلمانان أَوْ أَشَارَ بِالْأَمَانِ إِلَى أَحَدٍ مِنَ الْمُشْرِکِینَ فَنَزَلَ عَلَى ذَلِکَ فَهُوَ فِی أَمَان»^[۶۲۸] «اگر هنگام جنگ، مسلمانى با اشاره ی دست، مشرکى را امان دهد و آن مشرک جنگ را رها کند، بقیه ی مسلمانان باید امان برادر مسلمانشان را محترم بشمارند». باز تعبیر دیگرى از حضرت امیرالمؤمنین۷است که نقل مى کنند که رسول اکرم۶فرمودند: «ذمَّه المسلمانان واحده یَسعَى بها أدناهم »^[۶۲۹]«اگر انسان مسلمان- اگر چه منزلت اجتماعى او رفیع نباشد و در مقام حکومت هم نباشد- به مشرکى پناه داد،همه مسلمانان باید آن را محترم بشمارند.»
۷-۵- علل پیمان بستن رسول خدا۶
با دقّت بر وضعیّت زمان، و نحوه ی اقدام پیامبر اکرم۶برای انعقاد پیمان با اهل کتاب و موارد یاد شده در قرارداد می توان به مهمترین اصولی که ایشان بدان توجه نموده اند اشاره نمود که عبارتند از:
۱) در آغاز هجرت، مسلمانان در اقلیت بودند.
۲) آئین محمّدی قدرت و توانائی چندانی نداشت.
۳) هنگام ورود پیامبر۶به یثرب گروه های مختلفی در این شهر سکونت داشتند.
۴) آن حضرت۶مأمور به صبر بود.
۵) اگر رسول خدا۶می توانست با گروه های مختلف پیمانی امضاء کند و آنان را- که ظاهراً در موضع قوی تر بودند- با خود همراه کند منافع بسیاری را برای مسلمانان کسب می کرد، جان و مال از دستبرد مخالفان در امان می ماند.
۶) به واسطه ی پیمان با یهود،حضرت محمد۶با رفع مشکلاتی که مشابه آن در مکّه از گسترش اسلام جلوگیری کرده بود؛ اکنون می توانست با آسایش خاطر بیشتری به تبلیغ آئین خود و مقابله با دشمنان خارجی بپردازد.
۷) پیمان با یهود ضرورت بیشتری داشت چون آنان به منزله ی رؤسای یثرب و دارای هیبت فرهنگی در نزد عربها بودند، از نظر نظامی نیرو و امکانات خوبی داشتند.
۸) رسول خدا۶با دوراندیشی بالایی، همه ی این اقشار را با حفظ آداب قبیله ای شان تحت مجموعه ای واحد قرار داد.
۹) پیامبر۶حداقل برای مدتی از توطئه های فردی و گروهی یهودیان اطمینان یافت. از طرفی، غیر مسلمانان نیز با توجه به جایگاه حلف و پیمان در نزد ایشان، مسلمانان را همچون خانواده ی خود احساس کردند که باید منافع متقابل یکدیگر را حفظ نمایند.
۱۰) هنوز صلح حدیبیه انجام نشده بود و در این برهه مسلمانان توانائی مقابله با آن ها را نداشته و به همین جهت بهترین دوراندیشی کنار آمدن با یکی از دو گروه مشرک و یهودی بود تا این امر باعث فروکش نمودن حداقل یکی از دو طرف دشمن گردد و لذا پیامبر۶به سراغ یهود رفت و به منظور آرام کردن شمال مدینه، عبدالله رواحه را برای مذاکره به خیبر فرستاد.
۱۱) در این جریان پیامبر۶هم می خواست تا بین دشمنان خود، شکاف اندازد و هم در فرصتی مناسب تر با آنان روبرو گردد؛ همان گونه که با قریش صلح کرد و سپس مکّه را فتح کرد. و این یکی از شگردها و تاکتیکهای نظامی– سیاسی است که در عصر حاضر نیز در مواردی که مسلمانان در موضع ضعف قرار می گیرند می بایست از آن بهره جویند.

فهرست شکل­ها
شکل ۱-۱ سیستم­های ایمنی غیرفعال ۳
شکل ۱-۲ سیستم­های ایمنی فعال ۳
شکل ۱-۳ الگوریتم پیشخوراند برای فرمان فعال ۵

شکل ۱-۴ الگوریتم پسخوراند برای فرمان فعال ۵
شکل ۱-۵ کنترل نرخ چرخش به روش پیشخوراند-پسخوراند ۶
شکل ۱-۶ کنترل زاویه لغزش جانبی در شرایط پایا با فرمان فعال ۶
شکل ۲-۱ دستگاه مختصات متصل به بدنه ۱۴
شکل ۲-۲ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک طولی، جانبی و چرخش ۱۵
شکل ۲-۳ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک عمودی و غلت ۱۶
شکل ۲-۴ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک فراز ۱۷
شکل ۲-۵ نمودار پیکره آزاد برای جرم فنربندی نشده جلو ۱۹
شکل ۲-۶ نمودار نیروهای طولی و جانبی تایر بر حسب لغزش طولی و جانبی ۲۱
شکل ۲-۷ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک دورانی چرخ ۲۲
شکل ۲-۸ مدل راننده ۲۴
شکل ۲-۹ صفحه اصلی نرم­افزار CarSim 25
شکل ۲-۱۰ زاویه فرمان مانور صحه­گذاری ۲۶
شکل ۲-۱۱ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (رفتار دینامیکی) ۲۷
شکل ۲-۱۲ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (انتقال وزن جانبی) ۲۸
شکل ۲-۱۳ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (سیستم تعلیق) ۲۹
شکل ۳-۱ شمای کلی کنترلر ۳۱
شکل ۳-۲ نمودار پیکره آزاد برای مدل سه درجه آزادی ۳۵
شکل ۳-۳ نمودار تغییرات w بر حسب β ۴۱
شکل ۳-۴ منطق ترمزگیری برای اصلاح نرخ چرخش ۴۳
شکل۳-۵ استراتژی هماهنگی در حالت شتاب­گیری ۵۱
شکل۳-۶ استراتژی هماهنگی در حالت حفظ سرعت ۵۲
شکل۳-۷ استراتژی هماهنگی در حالت ترمزگیری ۵۳
شکل ۳-۸ توابع عضویت فازی برای متغیرهای ورودی ۵۳
شکل ۳-۹ توابع عضویت فازی برای متغیرهای خروجی ۵۳
شکل ۳-۱۰ سطح فازی برای متغیر خروجی W_ASC ۵۵
شکل ۳-۱۱ سطح فازی برای متغیر خروجی W_ADC ۵۵
شکل ۳-۱۲ سطح فازی برای متغیر خروجی W_ABC ۵۶
شکل ۴-۱ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم فرمان فعال ۵۹
شکل ۴-۲ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم فرمان فعال ۶۰
شکل ۴-۳ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم فرمان فعال ۶۱
شکل ۴-۴ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم فرمان فعال ۶۲
شکل ۴-۵ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم فرمان فعال ۶۳
شکل ۴-۶ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم فرمان فعال ۶۳
شکل ۴-۷ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۴
شکل ۴-۸ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۵
شکل ۴-۹ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۶
شکل ۴-۱۰ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۷
شکل ۴-۱۱ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۸
شکل ۴-۱۲ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۹
شکل ۴-۱۳ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم ترمز فعال ۶۹
شکل ۴-۱۴ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم ترمز فعال ۷۰
شکل ۴-۱۵ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم ترمز فعال ۷۱

شکل ۵-۳ توزیع فضایی تعداد مطلق جمعیت در شهرستان­ها در سال ۱۳۸۵…………………………۵۶
شکل ۵-۴ توزیع فضایی تراکم جمعیت در شهرستان­ها ۱۳۸۵……………………………………………………۵۷
شکل ۵-۶ توزیع فضایی سرانه مالکیت خودرو در شهرستان­ها ۱۳۸۵…………………………………………۵۸
شکل ۵- ۷توزیع فضایی شاخص توسعه یافتگی در شهرستان­ها ۱۳۸۵………………………………………۵۹
شکل ۵- ۸ توزیع فضایی سرانه راه اصلی در شهرستان­ها ۱۳۸۵…………………………………………………۶۰
شکل ۵- ۹ توزیع فضایی سرانه راه فرعی در شهرستان­ها ۱۳۸۵…………………………………………………۶۱
شکل ۵- ۱۰- توزیع فضایی طول راه اصلی در شهرستان­ها ۱۳۸۵……………………………………………..۶۲
شکل ۵- ۱۱- توزیع فضایی طول راه فرعی در شهرستان­ها ۱۳۸۵……………………………………………..۶۳
شکل ۵-۱۲- توزیع فضایی درصد بی سوادی در شهرستان­ها ۱۳۸۵…………………………………………..۶۴
شکل ۵-۱۳-توزیع فضایی تحولات مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری در دوره ۱۳۸۵-۱۳۸۹ در شهرستان­ها……………………………………………………………………………………………………………………۷۰
شکل ۵-۱۴- توزیع فضایی تحولات مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری در دوره ۱۳۸۵-۱۳۸۹ در شهرستان­ها………………………………………………………………………………………………………………………۷۱
شکل ۵-۱۵- پراکنش فضایی تعداد مطلق جمعیت و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری. ۷۳
شکل ۵-۱۶- پراکنش فضایی تعداد مطلق جمعیت و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری.. ۷۵
شکل ۵-۱۷- پراکنش فضایی سهم جمعیت شهرستان از جمعیت کل کشور و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری……………………………………………………………………………………………………….۷۷
شکل ۵-۱۸- پراکنش فضایی سهم جمعیت شهرستان از جمعیت کل کشور و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری…………………………………………………………………………………………………………۷۸
شکل ۵- ۱۹- پراکنش فضایی تراکم جمعیت و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری……………………………………………………………………………………………………………………………………………….۸۰
شکل ۵-۲۰- پراکنش فضایی تراکم جمعیت و مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری…………۸۲
شکل ۵ – ۲۱- پراکنش فضایی درصد بی­سوادی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری……………………………………………………………………………………………………………………………………………….۸۳
شکل ۵-۲۲- پراکنش فضایی درصد بی­سوادی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری……………………………………………………………………………………………………………………………………………….۸۵
شکل ۵-۲۳- پراکنش فضایی سرانه راه فرعی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری………………………………………………………………………………………………………………………………………………۸۸
شکل ۵-۲۴- پراکنش فضایی فضایی طول راه اصلی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری ۹۱
شکل ۵-۲۵ پراکنش فضایی فضایی طول راه فرعی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری ۹۲
شکل ۵-۲۶ پراکنش فضایی بین شاخص توسعه یافتگی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری……………………………………………………………………………………………………………………………………..۹۴
شکل ۵-۲۷- پراکنش فضایی بین شاخص توسعه یافتگی و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات برون شهری………………………………………………………………………………………………………………………………………۹۶

فصل اول

کلیات

مقدمه

پیشرفت صنعت حمل و نقل و توسعه وسایل نقلیه و جاده­ها اگر چه باعث بهبود قابل توجه کیفیت زندگی جوامع شده است. به نوبه­ی خود مسائلی را نیز در پی داشته است. مقوله تصادفات وسایل نقلیه، از جمله موضوعات مهمی است که هم از نظر حفظ سلامت انسان­ها و ایمنی خودروها و جاده­ها و هم از نظر کاهش خسارات مورد توجه قرار گرفته است. با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روز افزون ترافیک در شهرها و جاده­ها در نیم قرن اخیر، در مقابل فواید اقتصادی و رفاهی ناشی از گسترش ارتباطات و سرعت جا به­ جایی کالا و مسافر، متأسفانه بر تعداد و شدت تصادفات ترافیکی به سرعت افزوده شده و ضایعات جانی و مالی ناشی از این تصادفات بار سنگینی را بر جوامع بشری تحمیل می­ کند ( وزارت راه و ترابری، ۱۳۷۵: ۱).
حمل و نقل در معنی عام کلمه به معنی جابه جایی انسان و کالا از نقطه ای به نقطه دیگر است که از طریق راه­های زمینی و آبی و هوایی (جاده، راه آهن، بندر و فرودگاه) و به کمک انواع خودروها و کشتی ها و هواپیما صورت می­گیرد (حبیبی نوخندان و کمالی، ۱۳۸۷). حمل و نقل یکی از بخش­های زیربنایی در اقتصاد کشور است که در اقتصاد کلان اعم از تولید ناخالص ملی، سرمایه گذاری، اشتغال، ارزی و دیگر شاخص­ های مهم، همچنین در توسعه اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، نظامی، دفاعی و بالاخره رفاه و امنیت کشورها نقش بسیار اساسی دارد، به طوری که برخی از نظریه پردازان، حمل و نقل را مترادف توسعه کشور می­دانند. در این بین حمل و نقل جاده­ای به دلیل خصوصیت ویژه ای که داراست، متداول­ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف و به ویژه در کشورهای در حال توسعه به حساب می ­آید ( همان، ۱۳۸۷: ۱۷).
حادثه^[۱] از دیر باز به عنوان یک عامل مخرب و مرگ آفرین شناخته شده است. از میان حوادث مختلف، تصادف رانندگی به دلیل فراوانی بالا، شدت زیاد و احتمال درگیر شدن مستقیم تمامی افراد جامعه در آن از اهمیت زیادی برخوردار می­باشد .سازمان بهداشت جهانی^[۲] هم در گزارشی اعلام کرده که مرگ و میر ناشی از تصادفات در کشورهایی که تعداد خودرو در آن­ها زیاد می­باشد، از مرگ و میر ناشی ازبیماری­های مسری بیشتر است. کشور ما به دلیل داشتن موقعیت جغرافیایی بی نظیر برای حمل و نقل و ترانزیت کالا در منطقه خاورمیانه و آسیای مرکزی از این قا عده مستثنی نبوده است. آسیب­های ناشی از وسایل نقلیه جاده­ای یکی از بزرگ­ترین مشکلات بهداشتی می­باشد که در بین سایر مسائل بهداشتی مورد غفلت واقع شده است و پیشگیری از آن نیازمند اقدامات موثر و پایدار می­باشد. در قرن بیست و دوم که بشر ادعای پیشرفت و ترقی در کلیه جوانب زندگی را دارد، متاسفانه عدم رعایت پاره­ای از قوانین و مقررات اجتماعی که روز به روز گسترش بیشتری می­یابد شیرینی پیشرفت در عرصه صنعت و تکنولوژی را بر کام انسان­ها تلخ کرده و در پاره­ای مواقع آن­ها پیشرفت را در صورتی که با این تلخ کامی­ها همراه باشد، ناخوشایند می­پندارند. در صنعت حمل و نقل نیز رشد و گسترش تولید و تجارت و رواج فرهنگ و تمدن بشری تا حد زیادی مدیون جابجایی و تحرک اقوام مختلف و مبادلات و مراودات اجتماعی و اقتصادی میان آنان بوده است، ولی از طرفی افزایش عدم رعایت مقررات و قوانین موجود در این عرصه نیز چشمگیر بوده است.

هرچند آدمی به اقتضای طبیعت خود، محکوم به فناست و مرگ و میر یک امر اجتناب ناپذیر است ولی انسان همیشه برای گریز از مرگ و به تأخیر انداختن آن همواره در تلاش و تکاپو بوده است. مرگ و میر در مقایسه با سایر وقایع جمعیتی اولین موضوعی بوده و هست که اذهان بشر را به خود معطوف داشته است )شرایاک^[۳]و دیگران، ۱۹۷۵: ۲۲۱). حوادث یکى از معضلات مهم و رو به رشد جامعه امروز مى باشد. تخمین زده مى­شود که سالانه حدود ۵ میلیون نفر در اثر حوادث جان خود را از دست مى­دهند و ده­ها برابر آن دچار معلولیت مى­شوند. در این میان سوانح و حوادث رانندگى مهم­ترین عامل مرگ و میر در کشورهاى در حال توسعه بوده و نخستین علت مرگ و میر در سنین زیر ۴۰ سال و سومین علت آن در میان تمام گروه­هاى سنى مى­باشد که روزانه جان هزاران نفر را در راه ­ها و جاده­ها مى­گیرد و نه تنها باعث کشتار انسان­هاى سالم در بهترین دوره زندگى از نظر کارایى، بازدهى و تندرستى مى­شود بلکه هزینه­هاى مالى و روانى بسیار و درد و رنج زیادى را به خانواده­ها تحمیل مى­کند (پدن^[۴] و دیگران، ۱۳۸۵). آمار مرگ ناشى از حوادث رانندگى در ایران در سال­هاى ۱۳۷۹ و ۱۳۸۰ به ترتییب ۱۷ و ۲ هزار نفر بوده که یکى از بالاترین نرخ­هاى مرگ و میر در جهان است. در سال ۱۳۸۳، ۲۲ هزار نفر ( روزانه ۶۰ نفر یا به عبارت دیگر هر ۲۴ دقیقه یک نفر) با متوسط سنى ۳۵ سال جان خود را از دست داده­اند. بر اساس گزارش سازمان جهانى بهداشت، ایران داراى بالاترین نرخ مرگ و میر در تصادفات رانندگى بوده و به ازاى هر ۱۰۰ هزار جمعیت کشور ۳۶ نفر در تصادفات کشته مى­شوند و چندین برابر مجروح و معلول بر جاى مى­گذارد (همان، ۱۳۸۵).

۱-۲- بیان مساله

از آغاز پیدایش اتومبیل تاکنون بشر با بحرانی بنام تصادف جاده­ای مواجه شده است که تاثیر و شدت روز افزون این بحران در طی زمان توجه بیشتر جوامع بشری را به خود معطوف کرده است، به گونه ­ای که طبق گزارش سازمان بهداشت جهانی در سال­های اخیر تصادفات رانندگی به عنوان نهمین عامل مرگ و میر در جهان شناخته شده است، که هزینه قابل توجهی را نیز بر اقتصاد کشورها تحمیل می­نماید. درکشورهای کمتر توسعه یافته به دلیل کمی نظارت توسط سازمان­های مرتبط با امر تصادفات جاده­ای این مسئله وضعیت اسفناک­تری پیدا می­ کند. زیرا نامناسب بودن کیفیت جاده­ها، فقدان نظارت کافی و موثر، کمی درآمد و استفاده از ماشین­های فرسوده در امر حمل و نقل در کنار سایر عوامل، باعث تشدید بروز حوادث جاده­ای در این کشورها شده است. بر اساس ارزیابی­های به عمل آمده، بیش از ۷۵ درصد از تصادفات جاده­ای در کشورهای درحال توسعه و کشورهای درحال گذار رخ می­دهد، درحالی که این گونه کشورها تنها ۳۲ درصد از وسایل نقلیه موتوری را در اختیار دارند (محمدی به نقل از آیتی، ۱۳۹۰، ۴ ).
مطابق تعریف سازمان بهداشت جهانی، حادثه رویدادی بدون سابقه که موجب آسیب قابل تشخیص شود تعریف می­ شود، مطابق تعریف دیگری از این سازمان “تصادف حادثه­ای است که از اختیار انسان بیرون است به یاری نیروئی خارجی که به سرعت عمل می­ کند حادث می­ شود و نتیجه­ آن خسارت بدنی و روانی است (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۴).
براساس گزارش سال ۲۰۰۲ سازمان بهداشت جهان، همه ساله بیش از یک میلیون و دویست هزار نفر در سوانح جاده­ای کشته، و بیش از ۵۰ میلیون نفر دچار آسیب­های جدی می­شوند (حسینی و دیگران به نقل از آیتی، ۱۳۸۸). درمقایسه با بسیاری ازکشورها، میانگین نرخ تلفات و مجروحین ناشی از تصادفات وسایل نقلیه درکشور ما بسیارنگران کننده است. میزان خسارت­های ناشی از تصادف­های ترافیکی، به میلیاردها ریال بالغ می­ شود. طبق مطالعات بانک جهانی^[۵]، هر ساله درکشورهای درحال توسعه، خسارات درصد ناشی از تصادف­های ترافیکی بین ۴/۱ تا ۲ میلیارد دلار برآورد می­ شود که معادل ۱ تا ۲ درصد تولید ناخالص ملی^[۶] این کشورها است (همان، ۱۳۸۸).
با توجه به توسعه شهرنشینی و استفاده ی بیشتر از تکنولوژی و زندگی ماشینی در دهه­های اخیر، وضعیت موجود نشان­گر آن است که در سراسر جهان سالانه حوادث رانندگی موجب مرگ ۲/۱ میلیون نفر و آسیب دیدگی بیش از ۵۰ میلیون نفر می شود مطالعات سازمان بهداشت جهانی حاکی از آن است که افزایش بیش از ۶۵ درصد این ارقام طی ۲۰ سال اخیر رخ داده است. پژوهش­ها مؤید آن است که ۸۵ درصد از این مرگ و میرها و ۹۰ درصد معلولیت­های سالانه متعلق به کشورهای کم درآمد یا کشورهایی با درآمد متوسط بوده است و مرگ ناشی از حوادث رانندگی تا سال ۲۰۲۰ در کشورهای با درآمد بالا ۳۰ درصد کاهش خواهد یافت، اما در کشورهای با درآمد پایین و متوسط همچنان روند افزایشی خود را حفظ خواهد کرد. در صورتی که اقدامات لازم به منظور پیشگیری از حوادث صورت نگیرد، پیش بینی می­ شود که حوادث رانندگی از مرتبه ی نهم بیماری­ها و حوادث جهان در سال ۱۹۹۰ به مرتبه سوم در سال ۲۰۲۰ برسد (ذکائی علمداری و همکاران، ۱۳۹۰).
تحقیق مشترک سازمان بهداشت جهانی و بانک جهانی با عنوان گزارش جهانی برای جلوگیری از صدمات ترافیکی راه نشان می­دهد که این ضایعه­ی سنگین در حال افزایش است و شدت این صدمات در جوامع در حال توسعه چندین برابر کشورهای توسعه یافته است (جاکوبز^[۷]و دیگران، ۲۰۰۰ )
آمار استخراج شده در ایران حاکی از آن است که بیماری­های قلبی و عروقی و حوادث، علل اصلی مرگ و میر هستند. حوادث رانندگی پس از بیماری­های قلبی و عروقی دومین علت مرگ و میر و در گروه سنی زیر ۴۰ سال اولین علت محسوب می­ شود؛ یعنی بیش از ۷۱ درصد از کل مرگ و میر این گروه سنی ناشی از حوادث رانندگی است (ذکائی علمداری و همکاران به نقل از شفیعی مقدم،۱۳۹۰).
بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهان، مرگ بر اثر حوادث ترافیکی از ۱۹۹۰ به بعد در هر دوره ۶ ساله تقریباً ۲ برابر شده است. این سازمان برآورد کرده است که رتبه حوادث ترافیکی در فهرست علل مرگ و میر در جهان از رتبه نهم در سال ۱۹۹۰ به رتبه ششم در سال ۲۰۲۰ خواهد رسید. بر اساس آمار این سازمان مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای از ۳/۱ میلیون نفر در سال ۲۰۰۴ به ۴/۲ میلیون نفر در سال ۲۰۳۰ خواهد رسید که عمدتاً به خاطر افزایش مالکیت و استفاده از وسایل نقلیه است که با رشد اقتصادی در کشورهای دارای درآمدهای کم و متوسط همراهی دارد (زنگی آبادی و همکاران، ۱۳۹۱).
بدنبال انقلاب صنعتی و پیشرفت ماشینیسم جدید، در روابط میان شهر و روستا دگرگونی بنیادی بوجود آمد، تجمع کارگران و روستائیان در شهرها به ویژه حومه­ی آن­ها، افزایش جمعیت و مهاجرت­های بی رویه به سوی شهرها مسائل جدیدی از جمله جرم، اعتیاد و تصادفات را سبب گردیده است (فیروز عسکری، ۱۳۷۱: ۱۲۶).
تصادفات یکی از بزرگ­ترین مشکلات سلامت عمومی در جهان است. این امر بسیار مهم است، زیرا بیشتر قربانیان جوانانی هستند که قبل از تصادف دارای سلامتی کامل بوده ­اند. این مساله در کشور ایران با روند صعودی تعداد کشته شدگان و افزایش تعداد کاربران راه­های کشور و همچنین افزایش تعداد سفرها مهم تر شده است )بهنود و دیگران، ۱۳۸۸: ۴۱).
در بررسی مطالعات صورت گرفته مشخص گردید عواملی که در بروز این حوادث دخیل هستند در سه عنوان کلی به راه، وسیله نقلیه و عامل انسانی تقسیم می­شوند و هر کدام از این عوامل هم زیر بخش های گوناگونی را در بر می­گیرند. در میان ارکان اصلی تصادف، انسان قویترین عنصر است. بنابراین منطقی است که جامعه تمام تلاش­ های خود را بر انسان متمرکز کند. از طرفی می­توان گفت که تصادف یک پدیده اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است که امروزه در بیشتر برنامه­ ریزی­های مرتبط با این موضوع در کشور ما از آن غفلت شده است (سلمانی و همکاران، ۱۳۸۷).
آسیب­های ناشی از وسایل نقلیه جاده­ای یکی از بزرگ­ترین مشکلات بهداشتی می­باشد که در بین سایر مسائل بهداشتی مورد غفلت واقع شده است و پیشگیری از آن نیازمند اقدامات موثر و پایدار می­باشد. بر طبق اطلاعات سازمان جهانی بهداشت، مرگ و میر حوادث ترافیکی از حدود۹۹۹۰۰۰ نفر در سال ۱۹۹۰ به حدود ۱۲۰۰۰۰۰ نفر در سال ۲۰۰۲ افزایش یافته است. یعنی مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی از رشد ۱۰ درصد برخوردار بوده است. بیشترین رشد این مرگ و میرها در کشورهای با درآمد کم و متوسط بوده است. در بین کاربران جاده­ای، موتورسواران همراه با دوچرخه سواران به دلیل متحمل شدن بیشترین خسارت­ها به عنوان کاربران پرخطر راه ­ها خوانده می­شوند. معمولا در کشورهای صنعتی، تعداد موتورسواران کشته شده حدود ۱۸-۵ درصد کل کشته شدگان ترافیکی را تشکیل می­ دهند (سازمان جهانی بهداشت، ۲۰۰۴).
حوادث ثرافیکی سالانه باعث مرگ حدود ۲/۱ میلیون نفر و جراحت بیش از ۵۰ میلیون نفر در سراسر دنیا می­ شود و نهمین عامل از دست رفتن سال­های مفید عمر در جهان است و پیش بینی می­ شود که تا سال ۲۰۲۰ میلادی ۶۶ درصد افزایش یافته و به سومین عامل تبدیل شود، البته بیشتر قربانیان این حوادث در کشورهای در حال توسعه هستند که ماشینی شدن زندگی را تجربه می­ کنند. تصادفات جاده­ای در جهان روزانه ۳ هزار کشته و حدود ۱۳۷ هزار مجروح در پی دارد، که از این میزان، ۷۶ نفر (۲۵ درصد) مرگ و میر در کشور ما رخ می­دهد (قربانی و همکاران به نقل از مغیثی، ۱۳۹۰).
هزینه­ های اقتصادی ناشی از تصادفات جاده­ای در کشورهای توسعه یافته معادل ۲ درصد از تولید ناخالص داخلی ^[۸]را به خود اختصاص و در کشورهای با درآمد کم و متوسط تا ۱۵ درصد از تولید ناخالص داخلی می­دهد. در کشور ما نیز در سال ۸۳ این سهم به ۵ درصد از تولید ناخالص ملی رسیده است. هزینه­ های برآورد شده تصادفات جاده­ای در جهان در سال ۲۰۰۴، معادل ۵۱۸ میلیارد دلار آمریکا بوده است که ۴۵۳ میلیارد دلار آن ( ۸۷ درصد ) به کشورهای کمتر توسعه یافته تحمیل شده است. در سال ۱۳۸۳، این رقم در ایران معادل ۶۰ هزار میلیارد ریال برآورد شده است (همان، ۱۳۹۰).
ایران به عنوان کشوری وسیع و پر جمعیت، فقدان یک شبکۀ کافی و مدرن راه آهن، باعث فشار سنگینی از جهت ترابری بار و مسافر (بیش از ۹۰ درصد( بر روی شبکه­ جاده­ای گردیده است. شبکه راه­های برون شهری و درون شهری کشور چه از نظر کمیت و چه کیفیت و نگهداری از ضعف شدیدی در رنج بوده و این وضعیت در ترکیب با نا آگاهی و فقدان آموزشی عمومی، ناوگان فرسوده، بی نظمی شدید در ترافیک و عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، ضعف خدمات اورژانس و عدم مشاهده­ یک عزم ملی در برخورد با این پدیده­ خطرناک، وضعیتی اسفناک را بوجود آورده است (محمدی، ۱۳۹۰، ۵ ).
باید توجه کرد که کشور ما در سال­های اخیر به صورت یکی از کانون­های بحران درآمده، مطالعات و بررسی­های اخیر بانک جهانی رسماً وضعیت ایمنی ترافیک در ایران را بحرانی دانسته است. با توجه به موارد ذکر شده در ارتباط با تجزیه و تحلیل عوامل موثر بر تصادف، این پژوهش در نظر دارد با استفاده داده ­های رسمی ارائه شده، تحولات مرگ و میر ناشی از تصادفات درون شهری و برون شهری کشور را در مقیاس شهرستانی مورد تجزیه و تحلیل قرار داده و به اکتشاف تفاوت­های منطقه­ای الگوی مرگ و میر ناشی از این تصادفات و عوامل تاثیرگذار قابل استخراج از داده ­های سالنامه­های آماری و نتایج عمومی سرشماری اقدام نماید.

۱-۳- اهمیت و ضرورت تحقیق

تلفات انسانی بدترین پیامد حوادث به خصوص تصادفات رانندگی است. متاسفانه آمار قربانیان حوادث در کشورهای در حال توسعه و حتی توسعه یافته در حال افزایش چشمگیر است (عرب به نقل از ساکی و همکاران، ۱۳۸۶).
طبق آمار پزشکی قانونی کشور در سال ۱۳۸۰ تعداد ۱۹۷۲۷ نفر بر اثر حوادث رانندگی جان خود را از دست داده­اند. به عبارت دیگر در هر ساعت بیش از دو نفر در اثر این حوادث فوت نموده ­اند. به این ترتیب متاسفانه کشور ما با ۳۳ کشته در هر ۱۰ هزار نفر جمعیت و ۲۹ کشته به ازاء هر ۱۰ هزار وسیله نقلیه یکی از بالاترین ارقام مرگ و میر در جهان را به خود اختصاص داده است. سوانح و حوادث در سنین زیر۴۰ سال که سرمایه اصلی هر کشوری محسوب می­شوند، رتبه نخست را در میان علل مرگ و میر دارا می­باشد، که در این میان بیشترین مرگ و میر و بار مالی ناشی از مسائل ترافیکی است. تنها در کشور ما این رقم سالانه دو میلیارد دلار برآورد می­ شود (عرب به نقل از زارع و همکاران، ۱۳۸۶). کشور ایران که هم اکنون در مرحله رشد فزاینده وسایل نقلیه و به دنبال آن افزایش تعداد تصادفات و خسارات ناشی از آن قرار دارد، این مسئله از اهمیت بیش تری برخوردار است.
بررسی آمار تصادفات کشور بین سال­های ۷۵ تا ۸۵ نشان می­دهد بیش از ۸۰ درصد کشته شدگان تصادفات در ایران را مردان تشکیل می­ دهند که ۴۷ درصد از آن­ها در گروه سنی ۲۰ تا ۵۰ سال قرار دارند و این در حالی است که این گروه فقط ۳۸ درصد جمعیت را شامل می­شوند. به علاوه، مردان این گروه سنی به عنوان نیروی انسانی مولد جامعه نقش مهمی در اقتصاد ملی، درآمد سرانه ملی و تولید ناخالص ملی ایفا می­ کنند که با درآمد، رفاه و آسایش عمومی جامعه نسبت مستقیم دارد. به علت شرایط فرهنگی جامعه مردان اغلب منبع اصلی تأمین درآمد و تنها نان آور خانوار هستند و نبود آنها ضمن روبه رو کردن خانواده با بحران­های مالی و اقتصادی جبران ناپذیر، آثار اجتماعی ناگواری به همراه دارد که در قالب هزینه و اعداد قابل بیان نیست زیرا فقط هزینه­ های قابل مشاهده و قابل محاسبه، در جمع هزینه­ های تحمیل شده به جامعه وارد می­ شود که این امر روزانه باعث وارد آمدن هزینه­ های معادل ۲۰۰۰ میلیارد ریال به بدنه کشور می­ شود (قربانی و همکاران به نقل از مغیثی، ۱۳۹۰).
زیان­های اقتصادی ناشی از تصادفات شامل هزینه عمرهای تلف شده و عمر سپری شده با ناتوانی، هزینه درمان و مراقبت­های پزشکی، هزینه توانبخشی، هزینه مراسم تدفین کشته شدگان، خسارت ناشی از پرداخت دیه و غرامت، هزینه­ های اداری پلیس و اورژانس و هزینه صدمات روحی بازماندگان است (قربانی و همکاران به نقل از آصف زاده، ۱۳۹۰). از سویی دیگر خسارات جاده­ای پیامدهای اقتصادی بر روی درآمد خانوار و اقتصاد ملی دارد. درآمد خانوار از جنبه­ هزینه­ های مراقبت پزشکی طولانی یا هزینه­ کفن و دفن و مهم­تر از آن، از دست دادن درآمد به علت معلولیت یا مرگ نان آور خانواده و اقتصاد ملی از جنبه ی هزینه­ های مستقیم مربوط به تصادفات جاده­ای تحت تأثیر قرار می­گیرد (وایناند و همکاران، ۲۰۰۳، ۱). اگر از جنبه دیگر پیامد­های اقتصادی مشکل را بررسی کنیم می توان به این مسأله اشاره کرد که خساراتی که تصادفات وارد می­ کنند، همانند بیماری­هایی همچون ایدز بیشتر به جمعیت فعال یک اقتصاد آسیب می­رساند. فراهم کردن خدمات بهداشتی برای چنین آسیب دیدگانی ممکن است فشار زیادی بر سیستم بهداشت و بودجه­ی ملی تحمیل نماید. بنابراین چندان عجیب نیست که تخمین­های سازمان بهداشت جهانی، خسارات جهانی مربوط به آسیب­های جاده­ای را چیزی معادل ۵۱۸ میلیارد دلار آمریکا برآورد می­ کند که هزینه­ای معادل ۱ تا ۳ درصد تولید ناخالص داخلی برای دولت­ها را در پی دارد ( سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۹).
صدمات و ضایعات سنگین ناشی از تصادفات جاده­ای از بعد سلامت و بهداشت یک پدیده­ خطرناک ضد سلامت و از نظر اجتماعی یک پدیده­ خطرناک ویران کننده­ خانواده ها و از بعد فرهنگی یک پدیده­ خطرناک نابود کننده­ مربیان فرهنگی و سرپرستان هدایت گر خانواده­ها و از لحاظ سیاسی یک پدیده­ خطرناک نابود کننده­ اعتبار سیاسی کشورهای بحران زده و از بعد اقتصادی یک پدیده­ خطرناک نابود کننده­ منابع اقتصادی بسیار کمیاب، از جمله منابع انسانی می­باشد (اسماعیل آیتی، ۱۳۸۸: ۸). بدین ترتیب یک نیاز بسیار فوری برای درک این وضعیت رو به وخامت و اقدام مناسب احساس می­ شود. اصولاً موضوع جلوگیری از ضایعات روز افزون حوادث جاده­ای و مساله کاهش تعداد و شدت تصادفات، می­باید در همان حد و اندازه­ای که در حال حاضر به سایر مسائل مربوط به سلامت انسان­ها پرداخته می­ شود و بودجه و امکانات به آنها تخصیص می­یابد، مورد توجه قرار گیرد.
به دلیل این که یک فرد مستقل از دیگران نیست و در شبکه­ ای از ارتباط با دیگران (خانواده، دوستان و هر کسی که از این ضایعه تأثیر می­پذیرد) زندگی می­ کند، بنابراین تبعات این حادثه فقط و فقط به شخص حادثه دیده بر نمی­گردد، بلکه تمام کسانی که با زندگی وی در ارتباط هستند را نیز تحت تأثیر قرار می­دهد. با توجه به عدم امکان ارزش گذاری واقعی برای جان انسان­ها و درد و رنج حاصل از دست دادن یک خویشاوند، برآورد دقیق هزینه­ های یک تصادف امری غیر ممکن به نظر می­رسد. در خصوص کشور ایران که هم اکنون در مرحله رشد فزاینده وسایل نقلیه و به دنبال آن افزایش تعداد تصادفات و خسارات ناشی از آن قرار دارد، این مسئله از اهمیت بیش تری برخوردار است.
برای شناسایی هر پدیده، باید علت­های مؤثر در آن مورد مطالعه قرار گیرد (صفار زاده وهمکاران، ۱۳۸۷: ۴۵۹). از آن جایی که بروز تصادف در راه­های درون شهری به سبب وجود زنجیر­­ای از علت­هاست که این زنجیره شامل علل و عوامل جاده­ای و انسانی، وسیله نقلیه و محیط اطراف است که هر یک از آن­ها نیز مشتمل بر اجزای متعدد دیگر هستند (آیتی و واحدی، ۱۳۸۶: ۱۳۶). بنابراین، انجام تحلیل­های فضایی به کمک سستم اطلاعات جغرافیایی^[۹] می ­تواند نقش مؤثری در ریشه یابی و کشف تأثیر این علت ها در کنار هم داشته و زمینه شناخت صحیح برای انجام اقدامات اصولی را فراهم آورد.
اثرات زیانبار تصادفات ترافیکی بر پیکره جوامع بسیار قابل توجه است. برای مثال، در کشور ما سالانه بالغ بر ۲۳ هزار نفر بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست می­ دهند و بیش از هزاران نفر مجروح می­شوند. صرف نظر از مجروحان و کشته شدگان تصادفات ترافیکی با مواردی همچون هزینه­ های درمانی، خسارات مالی، هزینه­ های تعمیر وسایل نقلیه، اثرات سوء روانی بر خانواده­های مصدومان و متوفیان و از دست دادن یا کاهش بازده و بهره وری افراد درگیر در تصادف مواجه هستیم. با وجود اینکه مجامع دولتی و عمومی، تلاش­هایی برروی شاخص ­ها و معیارهای پیش­گیری کننده مانند اعمال مقررات، بهسازی وضعیت راه ­ها، فرهنگ سازی و… داشته اند ولی آمار سالانه تصادفات ترافیکی همچنان رو به افزایش است (باقری خلیلی و همکاران، ۱۳۹۰). از این رو، نیاز به تحقیقات بیش تر، بر روی عوامل مؤثر در تصادفات ترافیکی بیش از بیش احساس می­ شود.

انتقال هوا
رابطه‌ی ۲-۱ انتقال اکسیژن به فاضلاب موجود در شبکه‌های ثقلی را بیان می‎‌کند که در آن ، ضریب انتقال اکسیژن، دما بر حسب درجه سانتی‌گراد، غلظت اکسیژن محلول اشباع در دمای ، عدد فرود، متوسط سرعت جریان بر حسب متر برثانیه، متوسط عمق هیدرولیکی و شیب لوله‌ها است.
انتقال هوا ‌‌یک واکنش کلیدی است که میزان اکسیژن محلول را در سه فاز حجم آب، بایوفیلم و مواد ته‌نشین شده تعیین می‌کند و تاثیر مهمی در تبدیلات بیولوژیکی هتروتروفیک در شرایط هوازی دارد. از معادله ۲-۲ نیز مشخص است که نحوه طراحی و بهره‌برداری از شبکه‌های جمع‌ آوری مانند شیب، متوسط عمق هیدرولیکی و سرعت جریان، بر میزان انتقال هوا و در پی آن بر میزان تبدیلات بیولوژیکی، تاثیر مهمی دارد.

رشد بایومس هتروتروفیک
رشد بایومس معلق
رشد بایومس برای اولین بار توسط رابطه‌ی کلاسیک مونود در سال ۱۹۵۰ بیان شد. ژریت در سال ۱۹۹۵ و ۱۹۹۷ با مطالعات آزمایشگاهی و میدانی به این موضوع پرداخت]۴۹،۵۰[. با این حال رشد بایومس هتروتروفیک برای اولین بار توسط هنز و همکارانش در سال ۱۹۸۷ در مدل لجن فعال (شماره‌‌ یک) ارائه شد که در رابطه ۲-۳ بیان شده است. در این رابطه نرخ رشد ویژه، ثابت اشباع برای سوبسترای راحت ‌‌‌‌تجزیه‌پذیر و ثابت اشباع اکسیژن محلول است ( سایر پارامترها قبلا معرفی شده‌اند).

رشد بایومس معلق باعث حذف سوبسترای راحت تجزیه‌پذیر می‌شود. ثابت Y برای بایومس معلق هتروتروفیک، عموما ۵۵/۰ در نظر گرفته می‌شود. انرژی حاصل از واکنش‌های تولید، خود را در نرخ مصرف اکسیژن محلول نشان می‌دهد.

انرژی مورد نیاز جهت نگهداری بایومس معلق
مدل لجن فعال (شماره‌‌یک)، مرگ بایومس را به عنوان‌‌ یک منبع برای سوبسترای قابل هیدرولیز در نظر می‌گیرد. این مفهوم همچنین توسط ژریت و همکارانش در سال ۱۹۷۷ برای مدل تبدیلات بیولوژیکی فاضلاب در فاز آبی شبکه‌های جمع‌ آوری مورد استفاده قرار گرفت. ولرتسن و ژاکوبسن در سال ۱۹۹۸، استفاده از مرگ بایومس را در مدل تبدیلات میکروبی شبکه‌های جمع‌ آوری ارزیابی کردند و به این نتیجه رسیدند که نرخ مرگ استفاده شده در پژوهش‌های کورلند و میکولا در سال ۱۹۹۳ غیر واقعی بوده است. انرژی واقعی مورد نیاز جهت نگهداری بایومس، توسط تمپست و نیجسل در سال ۱۹۸۴ جهت توصیف واکنش‌های شبکه جمع‌ آوری ارائه شد. رابطه‌ی ۲-۴ انرژی مورد نیاز جهت نگهداری بایومس معلق را بیان می‌کند که در آن ثابت نرخ انرژی مورد نیاز نگهداری است و سایر پارامترها قبلا معرفی شده‌اند.

رشد بایوفیلم
تحقیقات انجام شده توسط رانکژرت در سال ۱۹۹۷ و ژریت در سال ۱۹۹۸، رشد بایوفیلم را نسبت به سایر مدل‌های موجود واقعی‌تر بیان می‌کند. این پژوهش‌ها اهمیت سوبسترای راحت تجزیه‌پذیر را نیز نشان می‌دهد. رابطه ۲-۵ رشد بایوفیلم را تحت شرایط هوازی شبکه‌ی جمع‌ آوری بیان می‌کند، که در آن ثابت نرخ مرتبه نیم، ثابت Y برای بایوفیلم، A/V نسبت سطح به حجم لوله‌ها و ثابت اشباع سوبسترای راحت تجزیه‌پذیر بایوفیلم است.

هیدرولیز
هیدرولیز ذرات سوبسترا موجود در شبکه‌های جمع‌ آوری، در تولید سوبسترای راحت تجزیه‌پذیر اهمیت زیادی دارد. رابطه‌ی ۲-۶ هیدرولیز ‌‌یک سوبسترا را در شبکه‌ها نشان می‌دهد. در این رابطه ثابت نرخ هیدرولیز برای جزء n، ثابت اشباع هیدرولیز برای جزء n و ثابتی بدون واحد جهت تاثیر کارآیی بایوفیلم بایومس است.

ماتریس واکنش‌ها
ماتریس ارائه شده در جدول ۲-۳ قادر به توصیف تبدیلات مواد آلی فاضلاب در شبکه‌های جمع‌ آوری ثقلی، بر پایه‌ی روابط ارائه شده‌ی فوق می‌باشد است.
خصوصیات تبدیلات مواد آلی فاضلاب در شبکه‌های جمع‌ آوری ثقلی